จาก ASTVผู้จัดการออนไลน์

       สายการบิน Pan Am ที่เคยยิ่งใหญ่ที่สุดในโลกกลายเป็นอดีต United airlineเคยต้องเข้ากระบวนการล้มละลายสองครั้ง SwissAir ล้มละลายในปี 2001 จนต้องยอมให้ Lufthansa ยึดกิจการไปในปี 2005 Japan Airline ที่เคยยิ่งใหญ่ ก็ล้มละลายไปในปี 2010 จนต้องผ่าตัดองค์กรครั้งใหญ่ หรือคราวนี้อาจถึงคิวของการบินไทย !
       
       อุตสาหกรรมการบินได้ชื่อว่าเป็นธุรกิจปราบเซียน การแข่งขันสูง ลงทุนมาก บริหารยาก ซ้ำกำไรยังต่ำ จนแม้แต่ วอร์เร็น บัฟเฟตต์ นักลงทุนระดับโลกยังเรียกว่าเป็น “Death Trap for Investors” (กับ ดักสำหรับนักลงทุน) และไม่คิดจะลงทุนในธุรกิจนี้ เช่นเดียวกับการบินไทย สายการบินแห่งชาติจากองค์กรดีเด่นในอดีต สู่องค์กรที่ประสบภาวะขาดทุน จนมีกระแสว่าถึงขั้นมีสิทธิล้มละลาย หากเปรียบ การบินไทยวันนี้อาจคล้ายเครื่องเก่าตกรุ่น ที่กำลังแลนดิ้งลงเพื่อปลดระวาง? หากยังไม่มีการปรับเปลี่ยนองค์กร ล่าสุดการบินไทยจึงเตรียมสละทิ้งออฟฟิศทั่วโลกเพื่อตัดรายจ่าย ฮึดเฮือกสุดท้ายเพื่อรักษาน่านฟ้า !
       
       โละพนักงาน 1,400 คน ขายทรัพย์สินทิ้ง!
       หลายปีที่ผ่านมา บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เผชิญมรสุมทางการเงินติดต่อกันมาเป็นเวลาหลายปี สายการบินแห่งชาติ อดีตรัฐวิสาหกิจอันดับหนึ่ง กลับกลายเป็นรัฐวิสาหกิจที่ย่ำแย่ ทั้งประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่อง หลายหมื่นล้านบาท ยิ่งสถานภาพปัจจุบัน กลับพบว่าการบินไทยมีความเสี่ยงถึงขั้นล้มละลาย เมื่อดูถึงจุดเปลี่ยนของการบินไทย จากองค์กรที่ทำกำไรมาโดยตลอด กระทั่งในปี พ.ศ. 2551 การบินไทยจึงประสบภาวะขาดทุนครั้งแรกในรอบ 48 ปี! กับตัวเลขขาดทุน 21,314 ล้านบาท แม้ต่อมาในปี 2552 จะมีกำไร 7,343.58 ล้านบาท แต่ดูเหมือนว่าหลังจากนั้นการบินไทยก็แทบจะขาดทุนปีเว้นปี โดยใน 2 ปีล่าสุด คือปี 2556 ขาดทุน 12,047 ล้านบาท และ 2557 ขาดทุน 15,573 ล้านบาท
       จากการจัดอันดับของ Skytrax หน่วยงานที่จัดลำดับคุณภาพของสายการบินที่ได้รับการยอมรับในระดับโลก ครั้งหนึ่ง การบินไทยเคยขึ้นไปสูงถึงอันดับ 5 ของโลกในปี 2011 แต่นับตั้งแต่ปี 2013 เป็นต้นมา กลับไม่มีชื่อของการบินไทยติด Top 10 อีกเลย ! (ปี 2013 อยู่อันดับ 15 ส่วนปี 2014 อยู่อันดับ 14) สิ่งต่างๆ เหล่านี้สะท้อนให้เห็นถึงภาวะถดถอยขององค์กร

        โดยก่อนหน้านี้มีการปรับลดพนักงานกว่า 1,400 คน ตามนโยบายปรับลดจำนวนพนักงานให้สอดคล้องกับธุรกิจ และมีการปรับเส้นทางการบินครั้งใหญ่ ล่าสุด นายจรัมพร โชติกเสถียร กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้ออกมาเปิดเผยถึงผลการดำเนินงานตามแผนฟื้นฟูระยะเร่งด่วน 18 เดือน ที่เริ่มมาตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2558 โดยให้ข้อมูลว่า 6 เดือน ที่ผ่านมา การบินไทยลดค่าใช้จ่ายไปได้เพียง 6% ซึ่งยังไม่เป็นที่น่าพอใจ และแผนเพิ่มรายได้ก็พอใจเพียง 50% เท่านั้น แม้รายได้ไตรมาสแรกของปีนี้จะดีกว่าปีก่อน อันเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของจำนวนนักท่องเที่ยวชาวเอเชียที่นิยมมาไทยมาก ขึ้น
       “สำหรับการลดค่าใช้จ่ายนั้น การบินไทยมีเส้นทางบินที่ประสบภาวะขาดทุนตลอด 5-10 ปีที่ผ่านมา รวม 50 เส้นทาง โดยจะทยอยปิดและปรับลด 10 เส้นทาง ส่วนอีก 10 เส้นทางอยู่ระหว่างการพิจารณา และจะต้องมีการปรับขนาดเครื่องบิน ให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาด และต้องมีการปลดระวางเครื่องบินเก่าไปบางส่วน ในส่วนของแผนการเพิ่มรายได้ การบินไทยจะนำระบบการบริหารจัดการกำหนดราคาตั๋วโดยสารและระบบบริหารจัดการ ตารางบินแบบใหม่มาใช้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารต้นทุน โดยจะเริ่มในช่วงเดือน ต.ค.-พ.ย. นี้
       
       ทั้งนี้ การบินไทยตั้งเป้าหมายของการปฏิรูปตัวเองไว้ 3 ข้อ โดยแบ่งแนวทางการปฏิรูปแบ่งเป็น 3 ช่วง คือ 1. หยุดขาดทุน ด้วยการตัดเส้นทางการบินที่ไม่ทำเงิน ลดความถี่ของเที่ยวบิน รวมถึงปรับปรุงการจัดหารายได้ 2. ปรับฐานให้เข้มแข็ง ลดค่าใช้จ่ายเฉลี่ยของทั้งองค์กร ปรับปรุงประสิทธิภาพการให้บริการ และหาโอกาสสร้างรายได้เพิ่มเติม
       และ 3. เพื่อความเติบโตอย่างยั่งยืน โดยใช้ฐานองค์กรที่ปรับปรุงใหม่สร้างรายได้ และหาทางสร้างกำไรในระยะยาว
       
       “บริษัททำแผนบริหารจัดการสินทรัพย์เสร็จเรียบร้อยแล้ว ขั้นแรกอาจจะต้องขายสำนักงาน บ้านพักพนักงาน และสำนักงานขายที่ไม่ได้ใช้งานประมาณ 30 แห่ง โดยแบ่งเป็นในไทย 11 แห่ง และต่างประเทศ 19 แห่ง เพื่อเป็นการลดต้นทุนค่าบริหารจัดการทรัพย์สิน ที่ จะทยอยขายเป็นลำดับแรกๆ คือสำนักงานที่ซิดนีย์ ออสเตรเลีย และบ้านพนักงานในกรุงลอนดอน แต่จะขายหรือไม่ ทั้งนี้จะต้องรอให้บอร์ดสรุปอีกทีในเดือน ก.ย. เพราะอย่างไรนั้นการขายทรัพย์สินเป็นเรื่องที่อ่อนไหว ที่อาจส่งผลต่อภาพลักษณ์ขององค์กรได้” นายจรัมพร โชติกเสถียร เปิดเผยข้อมูล

        เบื้องลึกปัญหา จากใจ "คนใน ถึง คนนอก"
       ขสมก. รถไฟ การบินไทย! สามหน่วยงานรัฐที่ขาดทุนจน ประชาชนมองเป็นเรื่องเคยชิน แต่กับปัญหาของการบินไทย ด้วยความเป็นองค์กรขนาดใหญ่ การที่รัฐจะเอาเงินเข้าไปอุ้มจะต้องใช้เงินมหาศาล การบินไทยถือเป็นหนึ่งในรัฐวิสาหกิจ ที่บริการประชาชนโดยไม่หวังผลกำไร และเป็นระบบพื้นฐานของประเทศ เช่น ปตท. การบินไทย รถไฟ ประปา ไฟฟ้า โดยมีรัฐถือหุ้นอยู่ครึ่งหนึ่ง เพื่อควบคุมราคา ดังนั้น การที่รัฐวิสาหกิจแห่งหนึ่งจะล้มละลาย รัฐจึงต้องเข้ามาช่วยอุ้มเป็นปกติ
       
       แต่กับคำถามที่ว่า เหตุใด รัฐวิสาหกิจจึงมักประสบภาวะขาดทุน? (กรณี ของการรถไฟก็เช่นกัน) จึงเป็นสิ่งที่สังคมตั้งคำถาม ว่าเป็นเพราะปัญหาภายในองค์กร การคอร์รัปชั่น หรือเป็นเพราะการบริหารอย่างไม่รอบคอบ เพราะอย่างไรรัฐก็ต้องเข้ามาช่วย อันต่างจากบริษัทเอกชน ที่ต้องบริหารอย่างรอบคอบและคำนึงถึงผลกำไรมากกว่า เพื่อความอยู่รอดของบริษัท และที่สังคมตั้งคำถามในอดีต คือ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับพนักงาน เงินเดือน ค่าจ้าง โบนัส เบี้ยเลี้ยง ทั้งที่สำนักงานใหญ่ สำนักงานทั่วโลก ค่าใช้จ่ายอื่นๆ อีกจิปาถะ เช่น ค่าโรงแรมลูกเรือ ค่าเดินทาง ที่หลายคนมองว่ามากเกินไป เกี่ยวกับประเด็นนี้ พนักงานการบินไทยท่านหนึ่งได้ออกมาเปิดเผยข้อมูล (โดยขอสงวนชื่อไว้) สะท้อนถึงปัญหาเบื้องลึกภายในองค์กรว่า การบินไทยขาดความเอกเทศในการบริหาร มีทั้งกองทัพอากาศเจ้าของน่านฟ้าควบคุม ต่อมาตามมาด้วยรัฐบาลชุดต่างๆ ที่ไม่ว่าจะบริหารงานประเทศอย่างไร การบินไทยก็เป็นเสมือนบ่อทองคำที่สามารถใช้หาเม็ดเงินได้เสมอ ตลอด 50 ปีที่ผ่านมาในฐานะสายการบินแห่งชาติ
       
       “เราไม่เคยมีความเป็นเอกเทศเลย ขึ้นอยู่กับรัฐบาล นโยบาย เศรษฐกิจ และพรรคพวกของพรรคการเมือง ซึ่งส่งผลให้การบริหารไม่เป็นไปตามครรลองที่ควรจะเป็น อย่างหลายๆเรื่องที่เราทราบๆกัน เช่น การสั่งเครื่องบินมามากมายแล้วไม่ได้นำมาใช้บิน การใช้ทรัพยากรองค์กรแบบไม่เห็นคุณค่า การฉ้อโกงในระบบการจัดซื้อที่แทรกซึมไปทั่วองค์กร เรื่องของเส้นสายคนทำงานที่ไม่มีความรู้ความสามารถในการบริหารงานอย่างแท้ จริง เป็นต้น”
       
       “รวมไปถึงผู้บริหารบางกลุ่มก้อนที่มีอิทธิพลที่ไร้สำนึกต่อส่วนรวม และธรรมาภิบาลที่ดี ทำหน้าที่ได้ผิดพลาดและไม่เคยต้องรับผิดชอบใดๆ ต่อองค์กรนี้เลย เพราะมาอยู่กินตำแหน่งไม่กี่ปีแล้วก็ไป แถมยังมีสวัสดิการถึงลูกหลานเหลนไปตลอดชีวิต คนกลุ่มนี้และการบริหารแบบนี้แหละ ที่ทำให้การบินไทยมีการขาดทุนสะสมมาตลอด ราย ได้หลายๆ ปีนั้น มาจากการขายเครื่องบินที่ใช้จนหมดสภาพแล้ว หรือ การตัดค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น ปรับ ตัด ทอน ให้เกิดความเหมาะสมพอดีกับสถานภาพทางการเงินขององค์กร, ลดรายได้ของพนักงานในทุกภาคส่วนไม่ว่าจะเบี้ยเลี้ยง โอที หรือแม้แต่ไม่รับพนักงานประจำแล้วจัดจ้างเป็นรายวันเข้ามาทำงานก็มี แต่ คุณๆทั้งหลายเชื่อมั้ย มดงานการบินไทยที่ทำงานอยู่ทุกๆคน ไม่เคยย่อท้อ ยังคงร่วมมือร่วมใจกันทำงานเพื่อให้องค์กรขับเคลื่อนไปได้ไม่ว่าจะสภาวะไหน เพราะทุกคนยังต้องเลี้ยงปากท้องของครอบครัวเหมือนคุณๆที่ยังคอยพร่ำว่าอยู่ นั่นแหละ แต่เรื่องการบริหารงานที่ผิดพลาด และนายที่เราไม่เคยมีโอกาสได้เลือกนี่หละ ที่ทำให้พวกเราเสียกำลังใจมากพอแล้ว”
       
       อย่างไรก็ตาม ระบบจัดซื้อจัดจ้าง ก็ถือเป็นอีกหนึ่งปัญหาที่เกิดการรั่วไหล และการแทรกแซงผลประโยชน์จากกลุ่มผู้มีอำนาจ ทั้งการจัดซื้อขนาดใหญ่ เช่น เครื่องบิน อุปกรณ์ภายในเครื่อง อะไหล่ รวมไปถึงการลงทุนอื่นๆ ซึ่งทั้งหมดต้องทำโครงการจัดซื้อเสนอขออนุมัติต่อคณะกรรมการ และขออนุมัติต่อ ครม. ด้วยกระบวนการที่ขาดอิสระจึงถูกแทรกแซงจากนักการเมืองได้ทุกขั้นตอน ในส่วนการจัดซื้อขนาดเล็ก เช่น อุปกรณ์บนเครื่อง อาหาร และวัสดุต่างๆ ก็มีการจัดซื้อที่ไม่มีประสิทธิภาพ มีเอเย่นต์ผูกขาด ทำให้ต้นทุนการบินไทยสูงอย่างไม่จำเป็น เช่นเดียวกับปัญหาการคอร์รัปชันภาย ในองค์กร ที่มีพนักงานอีกท่านเปิดเผยข้อมูลไว้สั้นๆ ว่า “ปฏิรูปวัฒนธรรมบริหารแบบที่เคยๆ ทำมา อย่างที่คุณว่า "เคยทำอย่างไรอย่างนั้น"ควรหมดไปซะที คนที่ผมรู้จักอยู่ฝ่ายจัดซื้อการบินไทย ถามลูกพี่ สเปคคอมราคา 2 หมื่นห้า แต่ทำไมตั้งงบเบิกเงินซื้อ 5 หมื่น คำตอบจากหัวหน้าคือ ทำๆไปเหอะน่า!”
       
       การบินไทย ต้นทุนสูงเท่าฟ้า!
       ปัจจุบันการแข่งขันทางด้านการบินสูงขึ้น ผู้ใช้มีตัวเลือกมากกว่าก่อน ส่วนหนึ่งจึงเป็นปัญหาที่ทำให้การบินไทยประสบกับภาวะขาดทุน ในประเทศไทยมีสายการบินโลว์คอสต์ใหม่ๆ เกิดขึ้นมากมาย จากเดิมที่มี AirAsia และ Nok Air (เป็นบริษัทที่การบินไทยมีหุ้น) กับ Nok Air นั้น การบินไทยถือหุ้นอยู่ แต่กลับเกิดการแย่งตลาดที่ทับซ้อน โดยล่าสุดนกแอร์มีการจัดตั้งสายการบินNokScoot (นกสกู๊ต) ซึ่งเป็นบริษัทลูกของสิงคโปร์ แอร์ไลน์ เพื่อเปิดเส้นทางบินไปญี่ปุ่นและเกาหลี โดยเส้นทางดังกล่าวเป็นเส้นทางที่การบินไทยให้บริการอยู่ จึงเหมือนเป็นเป็นการตั้งสายการบินขึ้นมาแข่งกับสายการบินแม่ รวมถึงสายการบิน ThaiViet JetAir, Thai Lion Air, AirAsia X
       สายการบินโลว์คอสต์เหล่านี้ส่วนใหญ่มาจากประเทศเพื่อนบ้านที่มีฐาน ลูกค้าของตัวเองอยู่แล้ว ทำให้การบินไทยเผชิญกับการแข่งขันรอบด้าน

        บรรยง พงษ์พานิช อดีตกรรมการการบินไทย (ในช่วงปี 2552-2554) ได้วิเคราะห์ถึงปัญหาไว้ว่า มาจากต้นทุนที่สูงเทียมฟ้าของการบินไทย ในทุกสนามที่ลงแข่งขัน ปัญหาต้นทุนที่สูงเกินไปทำให้ยากจะแข่งขันกับสายการบินอื่นๆ
       โดยตัวเลขที่สำคัญที่สุดในการแข่งขันของสายการบินคือ Cost to ASK (Available Seat Kilometer) อธิบายให้เห็นชัดๆ ก็คือ ต้นทุนหนึ่งที่นั่งต่อหนึ่งกิโลเมตร อันเป็นต้นทุนที่รวบรวมจากต้นทุนทุกประเภทมารวมเฉลี่ยเข้าด้วยกัน ทั้งต้นทุนการจัดซื้อเครื่องบิน เก้าอี้ อุปกรณ์ภายใน ครัวบนเครื่อง (Galley) ต้นทุนเงินลงทุนต่างๆ สำนักงาน อู่ อุปกรณ์ อะไหล่ เลาจ์การบิน ครัวการบิน ศูนย์และเครื่องฝึก ค่าใช้จ่ายเกียวกับพนักงาน และสวัสดิการ
       ต้นทุนการซื้อ การใช้น้ำมัน การบริหารความเสี่ยง ต้นทุนการตลาด ประชาสัมพันธ์ ต้นทุนการจัดซื้อวัสดุของใช้ ของสิ้นเปลืองต่างๆ ทั้งบนเครื่อง เช่น ของแจก ผ้าห่ม ของขบเคี้ยว รวมไปถึง สิ่งบันเทิงในเที่ยวบิน ฯลฯ รวมทั้งวัตถุดิบในครัวต่างๆ จากข้อมูลพบว่าค่าใช้จ่ายทั้งหมดนี้ ตกเกือบปีละสองแสนล้านบาท (เงินลงทุนนับเฉพาะค่าเสื่อมราคา) ดังนั้นเมื่อมีต้นทุนสูง จึงทำให้ไม่สามารถกำหนดราคาขายตั๋วต่ำได้ การบินไทยขายตั๋วแพงกว่าคู่แข่งเกือบทุกเส้นทาง ทั้งยังไม่สามารถลดราคาได้ เพราะจะส่งผลให้ขาดทุนตั้งแต่ยังไม่เริ่มบิน ดังตัวอย่างของเส้นทางบินนิวยอร์ก และลอสแอนเจลิสที่ต่อให้มีคนเต็มลำมากกว่า 90% ก็ยังขาดทุนทุกเที่ยว สุดท้ายการบินไทยจึงเลือกยกเลิก เพราะจะทำให้ขาดทุนน้อยกว่า
       
       “ที่ผมบอกว่านี่เป็นตัวเลขสำคัญที่สุด เพราะถ้าต้นทุนสูง ก็ไม่สามารถจะกำหนดราคาขายตั๋วต่ำได้ ไม่สามารถมีความยืดหยุ่นด้านนโยบายราคาที่จะต้องแข่งขันได้ ที่คน ชอบด่าว่าการบินไทยขายตั๋วแพงกว่าคู่แข่งเกือบทุกเส้นทาง ก็เป็นเพราะต้นทุนมันสูงกว่านี่แหละครับ จะลดราคาก็ไม่ได้ เพราะมันจะทำให้ขาดทุนตั้งแต่ยังไม่เริ่มบิน (อย่างเช่น A 340-500 4 ลำที่เคยบินนิวยอร์กกับลอสแอนเจลิสในราคาตั๋วที่ขายได้ ต่อให้มีคนเต็ม Load Factor มากกว่า 90% ยังขาดทุนทุกเที่ยวเลยครับ จะขึ้นราคาก็ไม่ได้เพราะมีคู่แข่งถูกกว่า Load Factor จะต้องต่ำลงอีก สุดท้ายต้องจอดทิ้งไว้เฉยๆ เพราะขาดทุนน้อยกว่า)”
       
       ทั้งนี้ การบินระยะสั้นในประเทศ Cost to ASK ของการบินไทย เฉลี่ยอยู่ที่กิโลเมตรต่อที่นั่งละ 3.70 บาท เมื่อเทียบกับของ Bangkok Airways 2.90 บาท Nok Air 2.40 บาท และถูกที่สุดคือThai Air Asia 1.65 บาท ด้วยต้นทุนที่ แพงกว่ามาก ทำให้ยากที่จะแข่งขัน แม้ผู้บริหารจะเคยอธิบายถึงภาพลักษณ์ การบริการและความหรูหราที่เหนือกว่า เก้าอี้กว้างนั่งสบายกว่า มีอาหารเครื่องดื่ม มีแอร์โฮสเตสให้บริการบนเครื่องมากกว่า หากผู้บริโภคส่วนใหญ่ปัจจุบันเน้นเรื่องราคามากกว่า กรณีของพนักงานตัวอย่างเช่น การบินไทยมีเครื่องบินเพียง 90 ลำ แต่ใช้พนักงานด้านปฏิบัติการบินถึง 3,500 คน ขณะที่สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์มีเครื่องบินมากกว่า 120 ลำ แต่ใช้พนักงานแค่ 1,500 คน!
       
       “ขอกลับมาเรื่องต้นทุนของการบินไทยอีกที เท่าที่ผมทราบ Cost to ASK ของเราน่าจะสูงกว่าคู่แข่งในทุกๆ เส้นทาง (ยกเว้นสายการบินยุโรปบางสายเท่านั้น) เราก็เลยมีสภาพเหมือนเป็ดง่อย จะแข่งสนามไหนก็แพ้ทั้งนั้น จะไปบินแข่งกับนก พวก Premium Airlines ก็สู้ไม่ได้ จะมุดไปว่ายน้ำแข่งกับปลา (พวก LCCs) ยิ่งแพ้หลุดลุ่ย แทบไม่เหลือสนามให้แข่ง การปรับตัวปรับเส้นทางก็ยิ่งยากเย็น เช่น เดิมเครื่อง Long Haul ตอนว่างๆ กลางวัน เคยเอามาบินใกล้ๆ ได้ แต่พอบินขาดทุน เลยต้องจอดทิ้ง Capacity เลยหดอีก แถมบางครั้ง การเมืองกดดันให้เปิดบินเส้นทางที่ขาดทุน เพื่อเป็นเกียรติเป็นศรีแก่จังหวัดท่าน (บินทั้งๆ ที่ LCCs ยังไม่กล้า) เลยยิ่งไปกันใหญ่” นายบรรยง พงษ์พานิช อดีตกรรมการการบินไทย เปิดเผยข้อมูล
       
       ทั้งหมดนี้ คือปัญหาของการบินไทย การแก้ปัญหาการบินไทยไม่ใช่เรื่องง่าย อาจไม่ต่างไปจากปัญหาการรถไฟ ด้วยความที่เป็นองค์กรที่มีผลประโยชน์กับผู้คนหลากฝ่ายหลายกลุ่ม การรื้อโครงสร้างเพื่อเผยปัญหาทั้งหมดออกมาจึงย่อมขัดขวางผลประโยชน์ของ บางกลุ่มที่เคยได้รับจนชิน รวมถึงพนักงานก็จำต้องสูญเสียรายได้และสวัสดิการบางอย่างที่เคยได้รับ
       
       แต่อย่าลืมว่า สโลแกนของการบินไทยคือ “รักคุณเท่าฟ้า” และบางทีใครบางคนก็ต้องยอมเสียสละเพื่อความรักบ้างมิใช่หรือ?

สำนักงานบัญชี,สำนักงานสอบบัญชี,ทำบัญชี,สอบบัญชี,ที่ปรึกษา,การจัดการ,เศรษฐกิจการลงทุน