หน้าแรก  วิสัยทัศน์/พันธกิจ  บริการของเรา  LINK 4 A/C  DOWNLOAD  ติดต่อเรา 
« October 2017»
SMTWTFS
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

เมนู

วิสัยทัศน์ / นโยบาย

ตรวจสอบบัญชี

บริการจัดทำบัญชี

ที่ปรึกษาบัญชี / ภาษี

วางระบบบัญชี

จดทะเบียนธุรกิจ

สมุดเยี่ยม

ติดต่อเรา

 

บทความที่น่าสนใจ

.......... บทความ 108 ..........

 
สมัครงาน

เจ้าหน้าที่บัญชี

ผู้ช่วยผู้ตรวจสอบบัญชี

พนักงานขาย

 

ระบบสมาชิก




ลืมรหัสผ่าน
สมัครสมาชิก
 

จดหมายข่าว

กรอก Email เพื่อรับข่าวสาร
 
สถิติ
เปิดเว็บไซต์ 14/11/2007
ปรับปรุง 19/10/2017
สถิติผู้เข้าชม 19,998,415
Page Views 23,560,779
 

ฐานข้อมูลรัฐ

thaiworm33
ulanla

ถ้าไร้ยุทธศาสตร์ รถไฟไทยจะล้มเหลว ประมวล สุธีจารุวัฒน

จาก โพสต์ทูเดย์

โย...วรรณโชค ไชยสะอาด

แผนการลงทุนโครงสร้างพื้นที่ฐานระบบราง กลายเป็นนโยบายที่ทุกรัฐบาลต้องหยิบยกขึ้นมาพูดถึง โดยเฉพาะโครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีน ซึ่งกำลังตกเป็นทอล์ก ออฟ เดอะ ทาวน์ของผู้คนในสังคม

ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นหนึ่งในผู้เชี่ยวชาญระบบรางคนสำคัญเมืองของไทย เคยผ่านประสบการณ์มาอย่างโชกโชนในฐานะนักวิชาการระบบขนส่ง ตั้งแต่อดีตรองผู้อำนวยการฝ่ายวิชาการ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่ปรึกษาประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคมสภาผู้แทนราษฎร ปี 2556 ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการพิจารณาศึกษาการคมนาคมระบบราง สภาผู้แทนราษฎร ปี 2555 คณะทำงานพัฒนาหลักสูตรการฝึกอบรมสำหรับแผนการพัฒนาบุคลากรด้านปฏิบัติการระบบขนส่งทางราง สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) ปี 2554

วันนี้เขาจะมาปูพื้นฐานเรื่องรถไฟไทย โดยเฉพาะเรื่องยุทธศาสตร์ อันเป็นพื้นฐานสำคัญแท้จริงของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบรางที่จะนำไปสู่รถไฟความเร็วสูงในอนาคต

รถไฟไทยเกิดขึ้นมาตั้งแต่เมื่อไหร่

“ขนส่งระบบราง” เริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ยุคสมัยล่าอาณานิคม โดยเฉพาะมหาอำนาจอย่างฝรั่งเศสและอังกฤษที่อยู่ล้อมรอบประเทศไทย ราวปี พ.ศ.2398 สมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรียแห่งสหราชอาณาจักรโปรดให้อัครราชทูตนำเครื่องราชบรรณาการมาทูลเกล้าฯ ถวายพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 4 ซึ่งรวมถึง “ขบวนรถไฟจำลอง” ย่อส่วน พร้อมเสนอที่จะทำระบบรางให้กับไทย เมื่อพิจารณาบริบทแวดล้อมในขณะนั้น ก็พอจะเข้าใจได้ว่านั่นอาจจะเป็นการสนับสนุนการล่าอาณานิคมของอังกฤษ แต่ด้วยพระอัจฉริยภาพและพระวิสัยทัศน์ของพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงปฎิเสธด้วยเหตุผลว่าประเทศไทยยังไม่พร้อมที่จะมีระบบราง

ต่อมาเมื่อถึงรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ทรงมีพระราชดำริให้กำเนิดกิจการรถไฟในไทย ก็ทรงเลือกแนวทางที่จะบริหารความสัมพันธ์ระหว่างประเทศมหาอำนาจ โปรดเกล้าฯให้บริษัทแห่งหนึ่งของอังกฤษทำหน้าที่สำรวจเส้นทางรถไฟ และโปรดเกล้าฯให้บริษัทแห่งหนึ่งจากสหพันธรัฐเยอรมนีเป็นผู้เดินรถ โดยแนวเส้นทางแรกที่ทรงโปรดเกล้าฯให้สร้าง คือ เส้นทางจากกรุงเทพมหานคร-นครราชสีมา และอีกเส้นทางไปยังเชียงใหม่ เป้าหมายของระบบรางในช่วงนั้นถูกใช้เพื่อการปกครอง และการตรวจราชการแผ่นดิน

เกร็ดสำคัญที่ควรทราบคือ แนวรถไฟสองสายแรกของราชการไทยในสมัยรัชกาลที่ 5 นั้น มีทางกว้าง 1.435 เมตร หรือทางมาตรฐาน (standard gauge) สันนิษฐานว่าเป็นการต่อต้านการรุกคืบของการล่าอาณานิคม ซึ่งประเทศเพื่อนบ้านของไทยในขณะนั้นล้วนใช้ทางกว้าง 1 ม. ทั้งสิ้น แต่ในเวลาต่อมาระบบรางของไทยก็ถูกเปลี่ยนให้กลายเป็นทางกว้างขนาด 1 เมตร (meter gauge) ทั่วประเทศ

ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน

ทำไมต้องเปลี่ยนขนาดรางกว้างเหลือ 1 เมตร

ในช่วงรัชกาลที่ 5 รางรถไฟไทยมีขนาดความกว้างทาง 1.435 ม. ทั้งสิ้น แต่ล่วงมาถึงช่วงรัชกาลที่ 6 ปรากฎว่าระบบรางของไทยมีการใช้ขนาดทางปะปนกันทั้งขนาดทาง 1 ม. และ 1.435 ม. แยกเป็นระบบรถไฟสายเหนือและระบบรถไฟสายใต้ 

ระบบรถไฟสายใต้ใช้ขนาดทาง 1 ม. ตามเงื่อนไขสัญญาการกู้เงินก่อสร้างเส้นทางซึ่งรัฐบาลไทยในสมัยนั้นกู้ยืมจากอังกฤษ กระทั่งปี พ.ศ.2460 เมื่อมีโครงการก่อสร้างสะพานพระราม 6 เชื่อมต่อระบบรางของรถไฟสายใต้และสายเหนือ จึงมีการเปลี่ยนรางรถไฟเส้นทางขนาด 1.435 ม. มาเป็น 1 เมตรทั้งหมดทั่วประเทศ นัยว่าเพื่อประโยชน์ในการบริหารอะไหล่เพื่อการซ่อมบำรุง ทั้งเส้นทางและตัวรถไฟ

แล้วรถไฟในเมืองเกิดขึ้นได้อย่างไร

ถ้าเรามองดูจุดเริ่มต้นของรถไฟ จะเห็นว่ามันเกิดขึ้นเพื่อตอบสนองเหตุผลทางการเมือง การดูแลอาณาประชาราษฎร์ และการบริหารราชการแผ่นดิน แต่หลังจากเวลาผ่านไปกว่า 100 ปี ประเทศพัฒนาขึ้น ผู้คนในเมืองเพิ่มมากขึ้นโดยเฉพาะในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล ปริมาณรถยนต์เพิ่มขึ้นมาก ถนนไม่เพียงพอ กลายเป็นแรงผลักดันให้รัฐบาลต้องหาทางแก้ไขปัญหาจราจร

บทสรุปของเรื่องนี้ คือที่มาของโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอส (BTS) ของกรุงเทพมหานคร เปิดให้เดินรถในปี พ.ศ.2542  โครงการต่อมาคือรถไฟฟ้าใต้ดินเอ็มอาร์ที (MRT) ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (MRTA หรือ รฟม.)  เปิดเดินรถในปี พ.ศ.2549 และสุดท้ายโครงการที่ 3 คือ รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (SARL) โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. เป็นเจ้าของ ดูแลเองทั้งหมด เปิดให้บริการเมื่อปี พ.ศ.2553

สังเกตได้ว่าทั้ง 3 โครงการ มีเจ้าของโครงการที่แตกต่างกัน  ปัญหาจากการมีหน่วยงานดูแลที่แตกต่างกันคือ เรื่องของการบูรณาการระบบและการเชื่อมต่อ ทุกวันนี้ไม่มีสถานีเชื่อมต่อที่สะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารอย่างแท้จริง เรียกได้ว่าการออกแบบไม่ได้ใช้ผู้โดยสารเป็นศูนย์กลาง เมื่อต้องเปลี่ยนสายเราต้องเดินออกจากอีกอาคารของรถไฟสายหนึ่ง ไปเข้าอีกอาคารของรถไฟอีกสายหนึ่ง หากเทียบกับต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นญี่ปุ่น ฮ่องกง สิงคโปร์ หรือหลายประเทศในยุโรปแล้ว จุดเชื่อมต่อจะถูกออกแบบให้รวมอยู่ในอาคารเดียวกัน เผลอๆ อยู่บนชานชาลาเดียวกัน หรือผู้โดยสารอาจเปลี่ยนสายโดยไม่รู้ตัวเลยเสียด้วยซ้ำ เพราะมีการออกแบบให้มีบริการแบบวิ่งข้ามระบบ (run-through service)

อนาคตของระบบรถไฟฟ้าในเมือง 10 สาย ที่กำลังจะเกิดขึ้นตามแผนแม่บทของกระทรวงคมนาคม ถ้าไม่มีการเปลี่ยนแปลงอะไรก็จะเป็นลักษณะแยกส่วนแบบนี้ เพราะเท่าที่ทราบก็ไม่ได้มีการคิดถึงการเชื่อมต่อแบบบูรณาการทั้งระบบ เพื่อความสะดวกสบายโดยมีผู้โดยสารเป็นศูนย์กลางตั้งแต่แรก

แอร์พอร์ตเรลลิงก์

ถ้าดูเฉพาะรถไฟในเมือง ดูเหมือนว่า "แอร์พอร์ตเรลลิงก์" จะไม่ประสบความเร็จ เพราะอะไร

โครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ คือระบบรถไฟฟ้าเชื่อมต่อท่าอากาศยาน 3 แห่ง คือ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง และอู่ตะเภา ทั้งระบบมี 3 เฟส  เฟสแรกคือ พญาไท – สนามบินสุวรรณภูมิ เฟสสอง พญาไท – สนามบินดอนเมือง และเฟสสาม สนามบินสุวรรณภูมิ – สนามบินอู่ตะเภา แต่ปัจจุบันการพัฒนาโครงการนั้นแล้วเสร็จเพียงแค่เฟสเดียว คือ พญาไท – สุวรรณภูมิ มีลักษณะการเดินรถ 2 แบบ คือ ซิตี้ไลน์ ที่จอดทุกสถานี และรถด่วน หรือเอ็กซ์เพรสไลน์ วิ่งยาวจากสถานีมักกะสัน ถึงสนามบินสุวรรณภูมิโดยไม่จอดระหว่างทาง 

นอกจากนี้ยังมีการออกแบบให้สถานีมักกะสันเป็น “ซิตี้แอร์เทอมินอล” เหมือนเมืองใหญ่ๆทั่วโลก ที่ผู้โดยสารสามารถเช็คอินและส่งสัมภาระไปกับขบวนรถไฟที่สถานีมักกะสันส่งตรงไปที่เครื่องบินได้เลย แต่ปัญหาก็คือ ผู้ใช้บริการแบบเอ็กซ์เพรสไลน์นั้นมีน้อยมาก ส่วนใหญ่เป็นชาวต่างชาติ จำนวนเฉลี่ยรวมเพียงวันละ 20-30 ราย เนื่องจากหลายสาเหตุ หนึ่งในนั้นคือ ขาดการประชาสัมพันธ์ น้อยคนจะรู้ว่ามีให้บริการเช็คอินที่สถานีมักกะสันด้วย ปัจจุบันได้มีการระงับการให้บริการระบบเอ็กซ์เพรสไลน์ลงชั่วคราว

ย้อนกลับไปตอนเปิดดำเนินการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ สั่งซื้อรถไฟมา 9 ขบวน เป็นเอ็กซ์เพรสไลน์ 4 ขบวน ซิตี้ไลน์  5 ขบวน แต่เกิดปัญหาการบริหารจัดการที่ไม่สามารถจัดหาอะไหล่เพื่อการซ่อมบำรุงได้ตามเวลา ในที่สุดก็ต้องจอดเอ็กซ์เพรสทิ้งไว้ 1 ขบวน ถอดอะไหล่ออก แล้วนำไปใช้ซ่อมบำรุงให้กับ 8 ขบวนที่เหลือ ปัญหาของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ส่วนหนึ่ง คือบริษัทผู้ให้บริการเดินรถอย่าง SRTET ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ รฟท. ไม่ได้เป็นอิสระโดยสิ้นเชิงจาก รฟท. การตัดสินใจทุกอย่างต้องผ่านทั้งบอร์ดของตัวเองและ รฟท. ทำให้กระบวนการจัดซื้อต่างๆ ซึ่งโดยปกติต้องดำเนินการภายใต้กระบวนการจัดซื้อตามระเบียบการจัดซื้อของกระทรวงการคลัง ไม่สอดคล้องกับเงื่อนเวลาของกระบวนการซ่อมบำรุง ทำให้เกิดปัญหาการขาดแคลนอะไหล่  ต่างจากกรณีของบีทีเอสและเอ็มอาร์ทีที่มีโมเดลทางธุรกิจต่างออกไป

มาถึงยุคเมกะโปรเจคต์ อะไรคือที่มาของรถไฟความเร็วสูง

ตามโครงการ “แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย” ตั้งแต่ยุค 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาลที่แล้วจนถึงยุคของ คสช. มีการอ้างเหตุผลและแรงผลักดันต่างๆ ที่ทำให้ไทยต้องมีการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง  

1.ประเทศไทยมีการใช้ประโยชน์จากระบบรางในสัดส่วนน้อยมาก ทั่วประเทศมีทางรถไฟประมาณ 4,000 กม. และเป็นทางเดี่ยวมากถึงราวๆ 3,600 กม. ทางคู่เพียง 300 กม. ผิดกับ ถนนที่มีเป็นแสนกม. 2.ต้นทุนต่อหน่วยของการขนส่งสินค้า ถนนมีต้นทุน 1.72 บาทต่อตัน-กม. ราง 0.93 บาท/ตัน-กม. ทางน้ำ 0.64 บาท/ตัน-กม  วันนี้เราใช้โหมดขนส่งทางถนนถึง  90 % แปลว่า เรากำลังใช้โหมดการขนส่งที่แพงที่สุด ในปริมาณมากที่สุด 3.ขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ที่บอกกันว่าอันดับด้านโครงสร้างพื้นฐานของเราสู้คนอื่นเขาไม่ได้ 4.การเชื่อมต่อกับ เออีซี ทั้งหมดคือแรงกดดันหลักที่มักถูกใช้เป็นเหตุผลให้เกิดการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งรวมไปถึงการเกิดขึ้นของรถไฟฟ้าความเร็วสูงด้วย

ปัญหาที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดตอนนี้คืออะไร

ปัญหาคือเราไม่เคยได้ยิน “ยุทธศาสตร์ของชาติ” ที่แน่ชัดว่าเราจะทำอะไร เพื่ออะไร ไม่มีแผนรองรับอย่างรอบด้าน มีแผนกับไม่มีแผน จุดจบนั้นต่างกัน ว่ากันตามจริงโดยพื้นฐานแรงกดดันต่างๆที่มักยกมาอ้างกัน (driver of change) ไม่เคยถูกอธิบายด้วยข้อมูลพื้นฐานของประเทศกันแบบจริงๆ จังๆ ซึ่งควรจะถูกนำมาวิเคราะห์ว่าเรามีทางเลือกอะไรบ้าง ก่อนจะมาถึงสารพัดโครงการต่างๆ ที่รวมกันมีมูลค่าหลายล้านล้านบาท ตรรกะของประเทศมีปัญหา เรามองไม่เห็น “ความเชื่อมโยง” จากยุทธศาสตร์ไปถึงโครงการที่เรากำลังจะทำ

ผมไม่ปฎิเสธการพัฒนาประเทศ แต่เราต้องการความชัดเจน กำหนดยุทธศาสตร์ วางแผนการใช้งานกันแล้วหรือยัง เคยตั้งคำถามผ่านสื่อไปหลายครั้งว่า ถ้าเรามีเงินจำกัด รถเบนซ์กับรถกระบะเราเลือกอะไร รถเบนซ์ดูแพง หรู หวือหวา เซ็กซี่ แต่ถ้าเราเป็นเกษตรกร เราคงไม่เลือกรถเบนซ์ เพราะรถกระบะจะมีประโยชน์กับเรามากกว่า

เราบอกว่าอยากได้รถไฟฟ้าความเร็วสูง แต่ถามว่าคุณไปเชียงใหม่ หนองคาย หรือหัวหิน บ่อยแค่ไหน ชีวิตคนๆ หนึ่งถ้าไม่ได้มีธุรกิจอะไรที่นั่นจะเดินทางไปเชียงใหม่บ่อยที่สุดสักกี่ครั้ง รถไฟฟ้าความเร็วสูงมันดูหวือหวา แต่สิ่งที่ต้องถามคือ จะมีปริมาณการใช้สูงแค่ไหน ถ้ามีแผนยุทธศาสตร์ชัดเจน รู้ว่ากำลังจะใช้ระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงไปทำอะไร มีแผนธุรกิจ มีแนวทางบริหารการซ่อมบำรุง พัฒนาอุตสาหกรรม บุคลากรรองรับ โดยเฉพาะด้านเทคนิคและวิศวกรรม ตลอดจนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ตัวเลข 5 แสนล้านบาท ถ้ามีเหตุผลชัดเจน เคาะเครื่องคิดเลขแล้วคุ้มค่า อย่างไรก็ต้องทำ แต่ไม่มีแผนรองรับ ไม่มียุทธศาสตร์ ไร้แผนระยะยาว ต่อให้ราคาแค่  3 แสนล้าน ก็ไม่ควรทำ หรือต่อให้จีนใจป้ำ บอกจะทำให้ฟรี ก็ยังมีคำถามอยู่ดีว่า ผลดี-ผลเสียคืออะไร เป็นการชักศึกเข้าบ้านหรือไม่ มีผลกระทบไปถึงอุตสาหกรรมเอสเอ็มอีในประเทศหรือเปล่า ถ้ามีผลเสียมากกวาผลดี ต่อให้แจกฟรีก็ไม่ควรเอา

ถ้าต้องการทำทางเชื่อมโครงการไทย-จีน คำถามแรกคือ โมเดลธุรกิจระหว่างเส้นทางนี้เป็นอย่างไร มีสินค้าใดบ้างที่ไทยจะขายจีน และจีนจะขายไทย จะเอาสินค้าไทยไปลงที่จุดไหนของจีนบ้าง สอง ถ้าคิดเรื่องการท่องเที่ยว ช่วยอธิบายยุทธศาสตร์ ระหว่างไทยและจีนอย่างชัดเจนได้ไหม กระทรวงการท่องเที่ยวไม่เห็นพูดอะไร  สาม มีแผนดำเนินการ ถ่ายทอดเทคโนโลยีเพื่อทำให้ไทยสามารถพัฒนาต่อยอดเทคโลยีต่อไปในระยะยาวได้อย่างไร และสี่ แผนการพัฒนาเทคโนโลยี และโดยเฉพาะบุคคลากรด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของไทยเป็นอย่างไร

หลายคนบอกว่า สร้างก่อนแล้วการพัฒนาจะตามมาเอง

การออกแบบเส้นทางทำให้พฤติกรรมการใช้งานของผู้บริโภคแตกต่างกัน ลองดูบีทีเอสกับเอ็มอาร์ที  บีทีเอสมีผู้ใช้บริการหนาแน่นทั้งวัน เพราะตลอดเส้นทางผ่านศูนย์การค้าขนาดใหญ่ สถานที่ท่องเที่ยวเต็มไปหมด แต่เอ็มอาร์ทีไม่ได้ผ่านศูนย์การค้าขนาดใหญ่จำนวนมากเหมือนบีทีเอส ทำให้ปริมาณการใช้งานมีลักษณะสูงแค่สองช่วง คือเช้าและเย็น คนไปทำงานในตอนเช้า และเดินทางกลับบ้านในตอนเย็น ช่วงเวลาระหว่างวันจะค่อนข้างโล่ง ซึ่งไม่เป็นผลดีกับบริษัทนัก ระบบขนส่งมวลชนจะมีประโยชน์เมื่อแนวเส้นทางผ่านไปในบริเวณที่มีความหนาแน่นของชุมชนสูง

ตรงนี้เป็นกรณีตัวอย่างว่าปริมาณผู้โดยสาร ส่งผลกระทบต่อการผลกำไรหรือขาดทุน คำถามแรก คือการทำรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อมจังหวัดใหญ่อย่าง กทม.และเชียงใหม่ หรือหนองคายนั้น วันนี้ปริมาณผู้โดยสารเยอะขนาดไหน ถ้าเยอะจริงนั่นคุ้ม แต่ถ้าไม่เยอะอย่างที่คิดล่ะ

ต้องถามว่า ความจำเป็นคืออะไร หากเอาเงินหลายแสนล้านไปลงทุนในสิ่งที่มีผู้ใช้มากกว่า สัดส่วนคนใช้สูงกว่า ก็อาจมีประโยชน์กับคนส่วนใหญ่มากกว่า ตัวอย่างเช่น เช้าๆ คุณเคยเห็นเด็กนักเรียนห้อยโหนอยู่ตามท้ายรถสองแถว ซ้อนกันอยู่บนเบาะรถมอเตอร์ไซค์ คุณไม่รู้สึกอะไรเลยหรือ ถ้าเราสามารถปรับปรุงระบบขนส่งมวลชน โดยเฉพาะระบบรถเมล์ในกรุงเทพฯ ให้มีคุณภาพสูงกว่านี้ จะดีกว่าไหม ผมไม่ได้ขัดขวางการพัฒนา ถ้าคุณมีเงินเยอะ คุณทำได้ทุกอย่าง แต่ถ้ามีเงินจำกัด เราก็ควรจัดสรรในสิ่งที่เหมาะสมและมียุทธศาสตร์มากกว่า

นอกจากขนส่งผู้โดยสารแล้ว เหตุผลที่ต้องสร้างรถไฟความเร็วสูงก็เพื่อขนส่งสินค้าด้วย

การส่งสินค้าทางถนนหรือทางรถไฟมันมี 2 ทิศทาง คือ ขาไปและขากลับ คำถามคือ ถ้าบังเอิญสินค้าเป็นแบบเดียวกันล่ะ ถ้าในที่สุดแล้วกลายเป็นว่าจีนผลิตได้มากกว่า ราคาถูกกว่า เผลอๆ คุณภาพดีกว่า จะทำอย่างไร สินค้าจากจีนจะไหลมาไทยมากกว่าสินค้าไทยจะไหลไปจีนหรือเปล่า ที่ร้ายกว่านั้น เหตุผลที่จีนอยากเชื่อมต่อกับเรา เพราะเราสามารถเป็นทางผ่านในการกระจายสินค้าไปสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้

จีนรู้ว่าตัวเองต้องการอะไร ต้องทำอะไร เพื่ออะไร ยุทธศาสตร์ของเขาชัด แต่เราสิ มีใครพูดหรือยังว่าจะเอาอะไรไปขายที่จีน ปริมาณเท่าไหร่ ขายที่ไหน ตรรกะของเรื่องนี้คือความต้องการค้าขาย ต้องเป็นแรงกดดันให้เกิดการพัฒนา แล้วค่อยพิจารณาทางเลือกว่ามีอะไรเป็นไปได้บ้าง เรื่องแบบนี้ไม่เคยมีแรงกดดันจากผู้ใช้ อย่างกระทรวงพาณิชย์ กระทรวงการท่องเที่ยว กดดันให้กระทรวงคมนาคมสร้างโครงสร้างพื้นฐานรองรับ พูดง่ายๆว่า ดูผ่านๆเหมือนจะมี แต่จริงๆ เราไม่มียุทธศาตร์

ล่าสุดเห็นว่ารัฐบาลจับมือกับจีน ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงแต่เป็นความเร็วปานกลาง

ตรงนี้น่าสนใจ ตอนนี้เรามีโครงการปรับปรุงทางคู่เดิม 1 เมตร ทั่วประเทศ และ ก็มีโครงการทางคู่ใหม่ 1.435 เมตร ซึ่งรัฐบาลบอกว่าจะเอารถไฟความเร็วปานกลาง 180 กม./ชม. มาวิ่งบนรางนี้ คำถามคือ แนวเส้นทาง 1.435 เมตรนั้น ทับซ้อนกับเส้นทางเดิมที่เรามีอยู่แล้วหรือไม่  ถ้าไม่ก็ยังพอยอมรับได้ แต่ลองคิดดูนะ ถ้าไปเลือกแนวเส้นทางใหม่ ต้องใช้เวลาในการเวนคืนที่ดิน ต้องผ่านการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม มีขั้นตอนต่างๆไม่ต่ำกว่า 2 ปี แต่รัฐบาลประกาศแล้วว่าจะทำเลย ฉะนั้นมันหนีไม่พ้นต้องใช้เขตทางเดิมของ รฟท. กลายเป็นทางคู่ 2 ระบบ ตีขนานกันไประหว่างราง 1.435 เมตรกับ 1 เมตรเดิม

สิ่งที่อยากจะบอกก็คือ ทางคู่ 1 เมตรเดิม ถ้าปรับปรุงเส้นทางและเปลี่ยนหัวจักรรถใหม่ที่วันนี้มีอายุเฉลี่ย 30 – 40 ปี คุณก็สามารถวิ่งได้ในระดับ 160 กม./ชม. ซึ่งเป็นความเร็วในระดับปานกลางเหมือนที่รัฐบาลอยากได้ รู้อย่างนี้แล้วคุณจะทำรถไฟความเร็วปานกลาง 180 กม./ชม.บนเส้นทาง 1.435 เมตร คู่ขนานกับราง 1 เมตรเดิม ไปเพื่ออะไร

ตามตรรกะมันไม่มีทางจบลงที่รถไฟความเร็วปานกลางแน่ๆ เพราะไม่มีคำอธิบาย ถ้าจบแบบนี้จะตอบคำถามไม่ได้ว่า ทำไมต้องทำสองระบบที่มีความใกล้เคียงกันในเขตทางเดียวกันด้วย แต่อาจจะเริ่มดูมีเหตุมีผลมากขึ้น ถ้ากลายเป็นรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งอาจกลายเป็นประเด็นย้อนศรกลับไปหาความขัดแย้งเดิมที่เคยเกิดขึ้นกับโครงการ 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาลที่แล้วที่นำไปสู่การประท้วงขนาดใหญ่ และการรัฐประหารในที่สุด

มีคนบอกว่า ขนาดราง 1.435 เมตร ปลอดภัย เป็นสากล และสะดวกในการเชื่อมต่อกับประเทศต่างๆ

รถไฟตกรางบ่อยครั้งไม่ได้เกี่ยวกับขนาดทาง ลองดูข่าวเมื่อปี 2557  รถไฟตกรางที่มอสโก รางนั้นกว้างตั้ง 1.520 เมตร หรือเหตุการณ์รถไฟตกรางที่อินเดียเมื่อปี 2558 รางนั้นมีความกว้างถึง 1.676 เมตร สาระสำคัญเรื่องความปลอดภัยไม่ได้อยู่ที่ขนาดความกว้างทาง หากแต่อยู่ที่การบำรุงรักษาและการเดินรถ รถไฟที่โตเกียวเขากว้างแค่ 1.067 เมตรเท่านั้นเอง คือกว้างกว่าไทยแค่ 6-7 ซม. แต่ฝีมือในการบำรุงรักษาเขาสูงมาก

การอ้างว่า “เพื่อวางมาตรฐานใหม่สำหรับอนาคต” เวลาพูดคำว่ามาตรฐานใหม่ ผมจะบอกว่า ทางมาตรฐานหรือ “สแตนดาร์ดเกจ” ขนาดทางกว้าง 1.435 เมตรนั้นเป็นเพียงมาตรฐานยุโรป อย่าพาลไปคิดว่ารางรถไฟขนาดทางกว้าง 1 เมตรของไทยไม่ได้มาตรฐาน เป็นคนละเรื่องกัน ความกว้างของรางในโลกนี้มีหลายแบบ มีหลายระบบมาก

ส่วนเรื่องการเชื่อมต่อกับต่างประเทศ เวลาคนบอกว่า คุณต้องทำทางกว้าง 1.435 เมตร เพื่อจะได้เชื่อมต่อกับจีน พูดแบบนี้ถูกครึ่งเดียว เพราะการเชื่อมต่อมีหลายระดับ เช่น วิ่งผ่านกันไปได้เลย (run-through service) หรือใช้ชานชลาร่วมกัน เมื่อเดินออกมาจากตู้รถไฟขบวนหนึ่ง ก็เปลี่ยนรถไฟด้วยการเดินข้ามมาขึ้นอีกฝั่งหนึ่ง หรืออาจเป็นการเชื่อมต่อระบบโดยใช้อาคารเดียวกัน หรือแม้แต่จะอยู่กันคนละอาคาร แต่สามารถไปหากันได้ด้วยการเดินเท้า แบบนี้ก็ถือว่ามีการเชื่อมต่อ ฉะนั้น การเชื่อมต่อระหว่างไทยกับจีน เราวิ่งมา 1 เมตร แล้วเดินข้ามไปอีกฝั่งเพื่อขึ้นของจีน 1.435 เมตร แบบนี้ก็เรียกว่ามีการเชื่อมต่อได้ ไม่ได้แปลว่าเรามีแค่ทางเลือกเดียวที่จะทำระบบเชื่อมต่อด้วยรถไฟฟ้าทางกว้าง 1.435 เมตรเท่านั้น

อาจารย์เคยให้สัมภาษณ์ว่า ถึงเวลาที่ไทยจะพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟ ช่วยขยายความตรงนี้อีกทีได้ไหม

ประเทศเรามีปัญหาเรื่องผลิตภาพต่ำ ใช้แรงงานมากในงานที่สร้างรายได้น้อย อยู่ในกลุ่มประเทศที่ติดกับดักรายได้ปานกลาง ซึ่งหมายถึงประเทศที่โครงสร้างพื้นฐานด้านวิทยาศาสตร์เทคโนโลยี การศึกษา สาธารณสุข และการผลิตนวัตกรรมต่ำหมด ศักยภาพของทรัพยากรบุคคลโดยเฉพาะด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของเราโตไม่ทันระดับการพัฒนาของเทคโนโลยี ต่างชาติมาลงทุนตั้งฐานการผลิตในไทยไม่ใช่มาเพราพื้นฐานของเราดี แต่เพราะค่าแรงของเราถูก อยู่แบบนี้ต่อไปไม่ได้ ต้องเปลี่ยนแปลง

ผมมองว่า ในเมื่อวันนี้ เรากำลังจะพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ต้องนำเข้ารถไฟฟ้าเป็นปริมาณมาก อย่างน้อยมี 10 เส้นทางจะเกิดขึ้นในเมืองและรอบๆ ต้องการปริมาณรถไฟหลายร้อยตู้ แบบนี้เรามีทางเลือกสองทางคือ 1.ทยอยซื้อจากต่างประเทศเข้ามา ด้วยวิธีคิดแบบเดิม 2.ชักชวนต่างชาติให้มาตั้งโรงงานผลิตในไทย เหมือนอุตสาหกรรมรถยนต์ที่โตโยต้าตั้งโรงงานผลิตในไทย เราต้องเริ่มกระบวนการดูดซับเทคโนโลยีผ่านการถ่ายทอดเทคโนโลยี (technology transfer) ช่างฝีมือคนไทยจะได้เรียนรู้กระบวนการประกอบและผลิตชิ้นส่วนต่างๆของรถไปด้วย อุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในห่วงโซ่อุปทานจะต้องโตไปด้วยกัน วันข้างหน้า ถ้าเราเก่งพอ ก็ส่งทีมทำงานวิจัยและพัฒนา  (R&D) เรียนรู้คู่กันไป อีก 5-10 ปี ข้างหน้า เราอาจจะทำรถไฟฟ้าของเราเองก็ได้

ผมขอยกตัวอย่างประเทศมาเลเซีย ตอนนี้เขาไปทำสัญญาพัฒนาบุคคลากรกับบริษัทรถไฟชื่อดังของฝรั่งเศส มีโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตรถไฟกับจีน รวมถึงตั้งโรงงานผลิตรถไฟฟ้าในประเทศได้แล้วอย่างน้อย 2 โรงงาน

หมายถึงวันนี้รัฐบาลจะคิดเพียงแค่เรื่องการเดินทางอย่างเดียวไม่ได้

ใช่ คนทั่วไปคิดแค่ว่า เราจะซื้อรถไฟยี่ห้ออะไรมาใช้ แต่ไม่เคยคิดไปถึงการเตรียมการพัฒนาคน หรือพัฒนาเทคโนโลยีในอนาคต เพื่อการพัฒนาอย่างยั่งยืน สิ่งที่ต้องรู้คือ ถ้ายังซื้อแบบเดิมก็จะเจอปัญหาแบบเดิม ชิ้นส่วนต้องนำเข้า ต้องว่าจ้างบริษัทต่างประเทศดำเนินการซ่อมบำรุงอยู่เสมอ ผมเห็นว่าถึงเวลาเสียทีที่จะกำหนดยุทธศาสตร์ของชาติให้ชัดเจน ไม่ใช่คำพูดสวยๆที่ไม่มีรูปธรรม

เป้าหมายขอรถไฟคือเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ต้องใช้รถไฟเป็นเครื่องมือในการพัฒนา จากนี้ไปซื้อรถไฟต้องกำหนดเงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่เป็นรูปธรรม ประเทศที่จะขายให้เราต้องมีกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ที่ไม่ใช่แค่พาการฝึกอบรม พาเราไปดูงานช่วงสั้นๆ เหมือนไปเที่ยว กลับมาแล้วก็ไม่ได้ทำอะไรเป็นชิ้นเป็นอัน

ผมมักพูดเล่นอยู่เสมอว่า วิชาวิศวกรรมที่เราเรียนๆกัน เหมือนเป็นวิชาปราบมังกร และน่าเศร้าว่าที่ผ่านมาดูเหมือนเราจะไม่มีมังกรในประเทศ รถไฟควรเป็นมังกรตัวใหม่ที่รัฐบาลใช้กลไกต่างๆสร้างขึ้น แล้วเตรียมพัฒนาคน พัฒนาบุคลากรรุ่นใหม่ๆออกไปปราบมังกร ถ้าทำได้เราก็จะจับเทคโนโลยีที่สูงขึ้นต่อไปได้

ถ้าไม่คิดจะทำเองสักที ทยอยซื้อรถไฟไปทีละสายๆ จนปริมาณรถไฟฟ้าที่ต้องการเหลือน้อยลงๆ เมื่อนั้นในที่สุดจะถึงจุดที่การพัฒนาอุตสาหกรรมไม่คุ้มอีกต่อไป ตอนนี้คือจังหวะเวลาที่เหมาะสมที่สุด เป็นจังหวะเวลาที่ต้องทำ แต่การพัฒนาที่ว่าแค่กระทรวงคมนาคมอย่างเดียวไม่ได้ ต้องร่วมกับกระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงศึกษาธิการ กระทรวงวิทย์ฯ กระทรวงพานิชย์ กระทรวงเหล่านี้ต้องมียุทธศาสตร์ร่วมกันแบบ strategic partnership

เรื่องนี้ แม้ในที่สุดจะมีข้อสั่งการของนายกรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 18 ธ.ค.2558 ให้มีการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนในประเทศไทย แต่ก็ยังน่าเป็นห่วงว่า แต่ละกระทรวงที่อยู่ในคำสั่งนั้นจะเข้าใจในภารกิจของตัวเอง และสามารถร่วมมือกันพาประเทศไทยไปในทิศทางที่ควรจะไปหรือไม่ ก็ต้องจับตาดูกันต่อไป


สำนักงานสอบบัญชี,#สอบบัญชี,สำนักงานบัญชี,#ทำบัญชี,#ที่ปรึกษา,การจัดการ,เศรษฐกิจการลงทุน

Tags : ไร้ยุทธศาสตร์มรถไฟไทยมล้มเหลวมประมวล สุธีจารุวัฒน

 * 

สำนักงานสอบบัญชี พี แอนด์ อี,สำนักงานบัญชี พี.เอ็ม.เอส.,คณะบุคคลที่ปรึกษา พี.เอ.ที.,บจ.สำนักงานบัญชีและธุรกิจ พี.เอ.แอล.

 
  
view