http://www.108acc.com
  
สร้างเว็บไซต์Engine by iGetWeb.com

หน้าแรก

วิสัยทัศน์/พันธกิจ

บริการของเรา

LINK 4 A/C

DOWNLOAD

ติดต่อเรา

ปฎิทิน

« December 2017»
SMTWTFS
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

.......... บทความ 108 ..........

ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ธรรมนูญครอบครัว คนละเรื่องเดียวกัน (๔)

ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ธรรมนูญครอบครัว คนละเรื่องเดียวกัน

ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ธรรมนูญครอบครัว คนละเรื่องเดียวกัน (2)

ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ธรรมนูญครอบครัว คนละเรื่องเดียวกัน (๓)

ราชกิจจาฯ ประกาศมาตรการคง VAT 7% ออกไปอีก 1 ปี ถึงวันที่ 30 ก.ย.61 ..... คั่นเวลา

บัญญัติ 10 ประการที่ต้อง คำนึงในการวางระบบบัญชี และการควบคุม ภายใน (1)

อะไรคือข้อมูลทางบัญชี ?

องค์กรในมุมมองของนักบัญชี

วิธีการเลือกสำนักงานบัญชี

เจ้าของกิจการควรไปพบ สรรพากรเองหรือไม่

บัญญติ 10 ประการที่ต้อง คำนึงในการวางระบบบัญชี และการควบคุมภายใน (2)

สำนักงานบัญชีในฝัน (2)

สำนักงานบัญชีในฝัน (3)

สำนักงานบัญชีในฝัน (4)

สำนักงานบัญชีในฝัน (5)

สำนักงานบัญชีในฝัน (6)

การสุ่มตัวอย่างทางสถิติในการสอบบัญชี

ค่าทำบัญชีปีละ 2-3 หมื่นบาท คุณไปอยู่ที่ไหนมา

พรก.ยกเว้นการปฏิบัติการเกี่ยวกับภาษีอากร 2558 ยื่นดีไหม

ธุรกิจปั่นป่วน เจอปัญหาขาดแคลนผู้สอบบัญชี จริงหรือ(1)

คุณสมบัตินักบัญชีที่ดี

จรรยาบรรณ ของผู้ประกอบวิชาชีพบัญชี

ธรรมบรรยาย ชุด จริยธรรมกับบัณฑิต - พุทธทาสภิกขุ

คลิปนี้ ชอบมาก

KPI เท่าไหร่ถึงพอ (1)

KPI เท่าไหร่ถึงพอ (2)

สถิติการจ่ายภาษีรายจังหวัด

สถิติการจ่ายภาษีตามภาค

สำนักงานบัญชีในฝัน (1)

สมาชิก

ลืมรหัสผ่าน?
สมัครสมาชิก

สถิติ

เปิดเว็บ14/11/2007
อัพเดท07/12/2017
ผู้เข้าชม20,113,361
เปิดเพจ23,727,406

รู้ไว้ใช่ว่า ... พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล

จาก LOGISTIC DIGEST

รู้ไว้ใช่ว่า ... พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล

17 Aug 10 ,  สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย

ปัจจุบันภาพรวมการส่งออกของไทยมีการขยายตัว มากขึ้นจากการที่ภาครัฐให้ความสำคัญในการผลักดันเรื่องของการส่งออก ในปี 2552 ปริมาณการส่งออกของประเทศไทยมีมูลค่าคิดเป็น 60% ของ GDP ซึ่งเป็นมูลค่าค่อนข้างสูง 

68_th4_001

 

โดยในการส่งออกนั้นมีต้นทุนที่เกี่ยวกับการขนส่งหลายอย่าง อันประกอบไปด้วย ต้นทุนในการขนส่ง ต้นทุนความเสียหายที่อาจจะเกิดขึ้นระหว่างการขนส่ง และต้นทุนที่อาจจะเกิดขึ้นจากการขาดแคลนระวางเรือ ซึ่งปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นจากต้นทุนเหล่านี้ทำให้ภาคการส่งออกของไทยควรที่ จะให้ความสำคัญต่อการเรียนรู้ให้เกิดความเข้าใจในกฎระเบียบที่ช่วยสนับสนุน การขนส่งทางน้ำ อาทิเช่น


1. พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534
2. พระราชบัญญัติการเฉลี่ยความเสียหายทั่วไปจากภยันตรายในการเดินเรือ พ.ศ. 2547
3. พระราชบัญญัติการช่วยเหลือกู้ภัยทางทะเล พ.ศ. 2550

 

แต่ในประเด็นที่บทความนี้จะกล่าวถึง คือ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งมีส่วนคล้ายคลึงกับ Hague Rules หรืออนุสัญญาว่าด้วยการทำให้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันซึ่งกฎเกณฑ์บางประการ เกี่ยวกับใบตราลงนาม ณ กรุงบรัสเซลส์ เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม ค.ศ. 1924 ซึ่งในบทความนี้จะกล่าวถึงความสำคัญของกฎหมายฉบับนี้ รวมถึงมาตราที่สำคัญต่อความรับผิดชอบของผู้ขนส่งที่มีต่อผู้ส่งและสินค้ารวมและกรณีศึกษาเกี่ยวกับปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้ส่งออกในการขนส่งสินค้าทางทะเล

 

วัตถุประสงค์และความสำคัญของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล
พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ถูกประกาศในพระราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2534 และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 ซึ่งบันทึกหลักการและเหตุผลประกอบการตราพระราชบัญญัติฯ ฉบับนี้ ได้ระบุวัตถุประสงค์และความสำคัญของพระราชบัญญัติฯไว้ดังนี้

 

“โดยที่ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ บรรพ 3 ลักษณะ 8 เรื่องรับขน มาตรา 609 วรรคสอง บัญญัติว่า “รับขนของทางทะเล ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น” จึงจำเป็นต้องบัญญัติกฎหมายว่าด้วยการรับขนของทางทะเลขึ้นโดยเฉพาะ แต่ในทางปฏิบัติต้องนำหลักสากลเรื่องการรับขนของทางทะเลมาใช้ทำให้บุคคลที่ เกี่ยวข้องกับธุรกิจในการส่งของและรับขนของทางทะเลไม่มีความแน่ใจได้ว่าตนมี สิทธิและหน้าที่เพียงใด เมื่อมีกรณีพิพาทหรือมีการฟ้องร้องเป็นคดีกันในศาลก็เป็นการยากแก่การ พิสูจน์ถึงความรับผิดของคู่กรณี

 

อนึ่งการขนของทางทะเลในระยะเวลาที่ผ่านมาได้ขยายตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังจะเห็นได้จากสินค้าเข้าหรือสินค้าออกของไทยมีปริมาณและมูลค่าเพิ่มมาก ขึ้นทุกปี และการขนส่งสินค้าชายฝั่งทะเลของไทยก็มีปริมาณเพิ่มขึ้นเป็นลำดับ สมควรที่ประเทศไทยจะต้องมีกฎหมายว่าด้วยการรับขนทางทะเลให้เป็นการแน่นอนตาม บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ อันจะเป็นผลให้การประกอบธุรกิจการขนของทางทะเลเป็นไปได้โดยราบรื่นและขจัด ปัญหาซึ่งจะเกิดขึ้นแก่ทุกฝ่าย ทั้งจะเป็นการส่งเสริมการพัฒนากิจการพาณิชยนาวีของประเทศอีกทางหนึ่งด้วย จึงจำเป็นต้องตราพระราชบัญญัตินี้”


ตามบันทึกหลักการและเหตุผลดังกล่าว แสดงให้เห็นว่าพระราชบัญญัตินี้มีความสำคัญในอันที่จะใช้บังคับควบคุม กิจกรรมขนส่งทางทะเลเพื่อให้สามารถตัดสินข้อพิพาทกรณีมีคดีความเกิดขึ้น เนื่องจากการค้าขายระหว่างประเทศมีการขยายตัวเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รวมทั้งผู้ที่เกี่ยวข้องในกระบวนการก็จะสามารถทราบถึงสิทธิที่ตนพึงมีพึงได้ รวมทั้งหน้าที่ที่ตนต้องกระทำต่ออีกฝ่ายหนึ่งด้วย

 

มาตราที่สำคัญต่อความรับผิดชอบของผู้ขนส่งที่มีต่อผู้ส่งสินค้าและสินค้า
ประเด็น ที่สำคัญของพระราชบัญญัติฯนี้ สำหรับผู้ส่งออก ก็คือ เรื่องความรับผิดของผู้ขนส่งที่มีต่อการชดเชยความเสียหายแก่เจ้าของสินค้า โดยสาระสำคัญที่เกี่ยวกับความรับผิดของผู้ขนส่งมีดังนี้


• ความรับผิดของผู้ขนส่ง (มาตรา 39-50)
1. ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดเพื่อความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของที่ได้รับจากผู้ ส่งของ สูญหายไม่ว่าทั้งหมดหรือบางส่วน เสียหายหรือบุบสลาย และของถูกส่งมอบชักช้า ซึ่งประเด็นที่คลุมเครือคือเรื่องของการส่งมอบชักช้า ว่าอย่างไรจึงจะเรียกว่าส่งมอบชักช้า ทั้งนี้ตามความในพ.ร.บ. ฉบับนี้ได้วางหลักไว้เกี่ยวกับการส่งมอบชักช้าเป็น 2 กรณีคือ


- ไม่ส่งมอบของภายในกำหนดเวลาที่ผู้ขนส่งตกลงไว้กับผู้ส่งของ


- ถ้าไม่ได้กำหนดเวลาส่งมอบไว้ ผู้ขนส่งไม่ได้ส่งมอบของภายในเวลาอันควรที่ผู้ขนส่งพึงปฏิบัติได้ โดยคำนึงถึงพฤติการณ์แห่งกรณี ซึ่งในเรื่องนี้จะต้องดูว่าผู้ขนส่งรายอื่นๆทั่วไปจะใช้เวลาในการขนส่งนาน เท่าใดมาพิจารณาร่วมด้วย และถ้ามีการส่งมอบชักช้าเกินกว่า 60 วันนับแต่วันครบกำหนดส่งมอบ หรือพ้นระยะเวลาอันควรจะส่งมอบได้ ผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่งมีทางเลือก 2 ทาง คือ


ก. รับมอบของที่ล่าช้าและเรียกค่าเสียหายอันเป็นผลจากการส่งมอบล่าช้า
ข. ไม่รับมอบของโดยสิ้นเชิง และถือเสมือนว่าของนั้นสูญหายโดยสิ้นเชิงแล้วเรียกค่าสินไหมทดแทน

2. ความเสียหายนั้นจะต้องเกิดขึ้นในระหว่างที่ของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ซึ่งผู้ส่งของอาจจะมีคำถามว่าเมื่อใดจึงจะถือว่าของอยู่ในความดูแลของผู้ขน ส่ง ซึ่งตามพระราชบัญญัตินี้ฯ หมายความว่า เมื่อผู้ขนส่งได้รับของจากผู้ส่งของ หรือตัวแทนของผู้ส่งของ หรือเจ้าหน้าที่ หรือบุคคลที่กฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ ณ ท่าต้นทาง กำหนดให้ผู้ส่งของมอบของที่จะขนส่งไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว จนกระทั่งผู้ขนส่งมอบของนั้น ณ ท่าหรือสถานที่ปลายทาง โดย


- ส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง


- ถ้าผู้รับตราส่งไม่มารับของ ผู้ขนส่งได้จัดการอย่างหนึ่งอย่างใดแก่ของนั้นตามที่ระบุในสัญญา หรือตามกฎหมายหรือประเพณีทางการค้าที่ปฏิบัติอยู่ ณ ท่าปลายทาง


- มอบของนั้นไว้แก่เจ้าหน้าที่ที่กฎหมายใช้บังคับ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งมอบของให้เมื่อขนถ่ายขึ้นจากเรือแล้ว


3. ความรับผิดของผู้ขนส่ง หมายรวมตลอดไปถึงการสูญหาย เสียหาย ส่งมอบชักช้า ซึ่งเป็นผลมาจากการกระทำของผู้ขนส่งอื่นที่ผู้ขนส่งได้มอบหมายให้ขนส่งแทน ตลอดจนลูกจ้างและตัวแทนของผู้ขนส่งอื่นด้วย


4. สิทธิของผู้ส่งของในการเรียกร้องเอาค่าเสียหายจากการที่ของสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า จากผู้ขนส่งมีอายุความเพียง 1 ปีนับแต่วันที่ผู้ขนส่งได้มอบของให้แก่ผู้รับตราส่ง ณ ท่าเรือปลายทาง หรือมอบของให้แก่ผู้ส่งกรณีสินค้าเสียหายแล้วผู้ส่งเรียกให้ตีสินค้ากลับมา ที่ผู้ส่ง ณ ท่าเรือต้นทาง หรือถ้าไม่ได้มีการส่งมอบของนับแต่วันที่เลยกำหนดการส่งมอบของ หรือนับแต่วันที่เลยกำหนดเวลาอันสมควรที่ผู้ขนส่งจะพึงปฏิบัติได้


• ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง (มาตรา 51-57)
เมื่อความเสียหายเกิดจาก


- เหตุสุดวิสัย ซึ่งตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา8 ได้ให้คำนิยามไว้ว่า “เหตุสุดวิสัยหมายความว่า เหตุใดๆอันจะเกิดขึ้นก็ดี  จะให้ผลพิบัติก็ดี เป็นเหตุที่ไม่มีใครจะอาจป้องกันได้แม้กระทั่งบุคคลผู้ต้องประสบหรือใกล้จะ ต้องประสบเหตุนั้น จะได้ระมัดระวังตามสมควรอันพึงคาดหมายได้จากบุคคลในฐานะและภาวะเช่นนั้น” ดังนั้น เหตุสุดวิสัย จึงได้แก่ภัยธรรมชาติต่างๆ อาทิเช่น ฟ้าผ่า แผ่นดินไหว พายุ ภูเขาไฟระเบิด เป็นต้น


- ภยันตราย หรือ อุบัติเหตุแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือได้ ซึ่งข้อนี้มีที่มาจาก Hauge Rules และมีผู้ได้ให้คำอธิบายไว้ว่าหมายถึงอุบัติเหตุและเหตุต่างๆ ที่เกิดขึ้นโดยน้ำทะเล อากาศแปรปรวน การชนกัน การเกยตื้น หรือภยันตรายอื่นๆที่อาจจะประสบในทะเลได้ และผู้ขนส่งไม่สามารถป้องกันได้โดยการระมัดระวังและไม่สามารถเล็งเห็นว่าอาจ จะเกิดขึ้นได้


- การสงครามหรือการสู้รบของกองกำลังติดอาวุธ เช่น เรือถูกเรือรบ หรือเครื่องบินรบยิง เป็นต้น


- สงครามกลางเมือง การจลาจล การก่อการร้าย หรือ การก่อความวุ่นวายในบ้านเมือง


- การยึด จับ หน่วงเหนี่ยว แทรกแซงต่างๆที่กระทำต่อเรือโดยผู้มีอำนาจปกครองรัฐหรือดินแดนตามบทบัญญัติ แห่งกฎหมาย แต่ทั้งนี้การยึด จับ หน่วงเหนี่ยว หรือแทรกแซงนั้นต้องไม่เกิดขึ้นจากความผิดหรือ ประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง


- การใช้มาตรการป้องกันและปราบปรามโรคติดต่อ เช่น ของที่ขนส่งมีพิษ มีเชื้อโรค หรือแลงที่อาจจะมาแพร่พันธ์ในประเทศ ณ ท่าเรือปลายทางได้


- การนัดหยุดงาน ปิดงานงดจ้าง การผละงาน หรือจงใจทำงานล่าช้าที่ท่าเรือ ซึ่งเป็นอุปสรรคแก่การบรรทุกขนถ่ายของหรือเป็นอุปสรรคแก่การที่เรือจะเข้า ออกจากท่าเรือนั้น


- การกระทำของโจรสลัด ซึ่งในปัจจุบันนี้ยังคงมีอยู่ ดังเช่นที่เรามักจะได้ยินข่าวโจรสลัดแถบประเทศโซมาเลียที่มักปล้นเรือ จับกัปตันและลูกเรือเป็นตัวประกันเพื่อเรียกค่าไถ่


- ความผิดของผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง เช่น การบรรจุหีบห่อไม่แข็งแรง ไม่เหมาะกับสภาพแห่งของ เครื่องหมายที่ห่อของไม่ชัดเจนหรือไม่เพียงพอ


- สภาพของของนั้นเอง เช่น ของเกิดการระเหิด ระเหย การเน่าเปื่อย การบูดเสีย มีการเปลี่ยนแปลงทางเคมี เป็นต้น


- ความชำรุดบกพร่องของเรือที่แฝงอยู่ภายในซึ่งไม่อาจพบเห็นหรือทราบได้ด้วยการตรวจสอบของผู้ประกอบอาชีพตรวจเรือตามปรกติ


- ความผิดพลาดในการเดินเรืออันเกิดจากความบกพร่องในการปฏิบัติตามคำสั่งของผู้นำร่อง


- เหตุอื่นใดที่ไม่ใช่ความผิดหรือความประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความ รู้เห็นของผู้ขนส่ง และมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างผู้ขนส่ง


นอกจากนั้นผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเมื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าเกิดจาก


- อัคคีภัย และการระงับอัคคีภัย เว้นแต่เกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง หรือลูกจ้างของของผู้ขนส่ง


- ใช้มาตรการเพื่อช่วยเหลือชิวิตมนุษย์ในทะเล หรือการใช้มาตรการอันสมควรเพื่อช่วยทรัพย์สินในทะเล หรือการใช้มาตรการอันสมควรเพื่อช่วย

ทรัพย์สินในทะเล แต่ยังต้องรับผิดในส่วนของตนในการเฉลี่ยความเสียหายทั่วไป (General Average) ซึ่งความเสียหายโดยทั่วไปนั้นหมายถึง กรณีที่มีความเสียหายใดๆที่เกิดขึ้นจากการเสียสละเป็นกรณีพิเศษ  เช่น ต้องโยนของทิ้งลงจากเรือเพื่อให้เรือแล่นต่อได้ หรือมีรายจ่ายใดได้ถูกทำขึ้นเป็นกรณีพิเศษเพื่อรักษาเรือและสินค้าและจะ ผูกพันผู้มีส่วนได้เสียตามราคาของสินค้าที่อยู่บนเรือ


- การขนส่งสัตว์มีชีวิต แต่ต้องพิสูจน์ว่าตนได้ปฏิบัติตามคำแนะนำเกี่ยวกับสัตว์ที่ผู้ส่งของได้ให้ไว้แล้ว


- ของมีค่าที่ผู้ส่งของไม่ได้แจ้งให้ทราบถึงสภาพและราคาของของนั้นในเวลาที่นำของมามอบให้


 ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งและการคิดค่าเสียหาย (มาตรา 58-61)


- ถ้าสูญหายหรือเสียหาย

o 10000 บาท/หน่วยการขนส่ง หรือ กก.ละ 30 บาท/น้ำหนักสุทธิของของนั้น แล้วแต่ว่าจำนวนใดจะมากกว่า


- ถ้าส่งมอบล่าช้า
o 2.5 เท่าของค่าระวางเฉพาะของสินค้าที่ส่งมอบชักช้าแต่รวมกันแล้วต้องไม่เกินค่าระวางทั้งหมดตามสัญญา


ข้อสังเกต
1. หน่วยการขนส่ง หมายถึง หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปได้โดยลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่มีชื่อเรียกอย่างอื่น


2. ถ้ามีการรวมของหลายหน่วยการขนส่งเป็นหน่วยเดียวกัน ไม่ว่าจะมีภาชนะขนส่งบรรจุหรือรองรับหรือไม่ก็ตาม ถ้าระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันไว้ในใบตราส่ง ให้ถือว่าของตามใบตราส่งมีจำนวนหน่วยการขนตามจำนวนตามที่ระบุไว้นั้น แต่ถ้ามิได้ระบุไว้ ให้ถือว่าของทั้งหมดที่รวมเป็นหน่วยการขนส่งเดียวกันนั้นเป็นหนึ่งหน่วยการ ขนส่ง


3. ถ้าภาชนะขนส่งสูญหายและผู้ขนส่งมิได้เป็นเจ้าของหรือผู้จัดหาภาชนะขนส่งนั้น ให้ถือว่าภาชนะขนส่งอันหนึ่งเป็นหนึ่งหน่วยการขนส่งต่างหากจากของที่อยู่ใน หรือบนภาชนะขนส่งนั้น


กรณีที่ไม่สามารถจำกัดความรับผิดได้
1. ความ เสียหายเกิดจากการที่ผู้ขนส่ง หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่ จะให้เกิดความเสียหาย หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้


2. ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้มากกว่าที่กฎหมายกำหนดและระบุไว้ในใบตราส่ง


3. ผู้ขนส่งได้จดแจ้งรายการใดๆไว้ในใบตราส่งตามที่ผู้ส่งของแจ้งหรือ จัดให้โดยไม่มีการบันทึกข้อสงวนเกี่ยวกับรายการนั้นไว้ในใบตราส่ง โดยมีเจตนาที่จะฉ้อฉลผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งกระทำการโดยเชื่อ รายการในในตราส่งเท่านั้น


4. ผู้ส่งของได้แจ้งราคาของที่ขนส่งให้ผู้ขนส่งทราบและผู้ขนส่งยอมรับโดยแสดงราคาของนั้นไว้ในใบตราส่ง

 

กรณีศึกษาเกี่ยวกับปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้ส่งออกในการขนส่งสินค้าทางทะเล


กรณีที่ 1 บริษัท ก. ส่งออกสินค้าแช่เยือกแข็งโดยใช้บริการขนส่งทางทะเลกับบริษัทสายเรือ C แต่ปรากฏว่าเมื่อตู้สินค้าไปถึงปลายทางแล้วพบว่าอุณหภูมิของสินค้านั้นสูง กว่าที่ควรจะเป็น ทำให้สินค้านั้นเกิดความเสียหาย ลูกค้าปฏิเสธการรับสินค้า บริษัท ก. จึงต้องส่งสินค้าบางส่วนไปทางอากาศเพื่อให้ลูกค้าได้นำสินค้าไปใช้ก่อน เป็นการรักษาลูกค้าไว้ จากนั้นจึงดำเนินการเรียกเอาค่าเสียหายจากบริษัทสายการเดินเรือ ซึ่งบริษัท ก.มีเอกสารยืนยันว่าขณะที่บรรจุสินค้าลงในตู้คอนเทนเนอร์ที่โรงงานนั้น สินค้ายังอยู่ในอุณภูมิที่เหมาะสมสำหรับการส่งออกสินค้าแช่เยือกแข็ง ดังนั้นความเสียหายที่เกิดขึ้นจึงไม่ได้มาจากความผิดของผู้ส่งของอันอาจจะ เข้าข้อยกเว้นความรับผิดตามมาตราที่ 52 แห่งพ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ได้ ในท้ายที่สุดบริษัทสายการเดินเรือ C ยอมชดใช้ค่าเสียหายบางส่วนในจำนวนที่ บริษัท ก. พึงพอใจ

 

กรณีที่ 2 บริษัท ข. ดำเนินการส่งสินค้าไปยังประเทศ A โดยใช้บริการขนส่งโดยบริษัทสายเรือ Z ผ่านบริษัท Freight Forwarder รายหนึ่ง ซึ่งต่อมาได้ปิดบริษัทไปโดยที่ไม่ได้ชำระค่าระวางให้กับบริษัทสายเรือ Z ทั้งๆที่บริษัท ข. ได้ชำระค่าระวางรวมทั้งค่าบริการให้แก่บริษัท Freight Forwarder ไปแล้ว ทำให้สายเรือ Z กักตู้สินค้าไว้ที่ท่าเรือปลายทาง ลูกค้าของบริษัท ก. ไม่สามารถเอาสินค้าออกจากท่าเรือได้ ซึ่งตามพ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตราที่ 15 “ผู้ขนส่งชอบที่จะยึดหน่วงของไว้จนกว่าจะได้รับชำระ ค่าระวาง และอุปกรณ์แห่งค่าระวาง หรือจนกว่าผู้รับตราส่งจะได้จัดให้มีประกันตามควร” ให้อำนาจสายเรือที่จะกักตู้สินค้าไว้ ซึ่งบริษัท ข. จะต้องดำเนินการจ่ายค่าระวางเรือไปก่อนอีกครั้งหนึ่ง เพื่อให้ลูกค้าสามารถเอาสินค้าออกไปใช้ได้ แล้วจึงไปทำการฟ้องร้องเรียกเอาคืนจากบริษัท Freight Forwarder ซึ่งถึงแม้จะปิดตัวไปแล้ว แต่ก็สามารถฟ้องเอาผิดกับกรรมการผู้ก่อตั้งบริษัทได้

 

ข้อแนะนำสำหรับผู้ส่งออก
1. ต้องรวบรวมหลักฐานอ้าง อิง ใบเสร็จ, Container List, B/L, ใบจองเรือ, ภาพถ่ายจาก Surveyor เพื่อใช้ในการเจรจาต่อรองกรณีเกิดความเสียหาย ถ้าเจรจาไม่สำเร็จก็ต้องฟ้องร้องทางศาล แต่ทั้งนี้ ต้องมั่นใจว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นไม่ได้เกิดจากผู้ส่งออก


2. ต้องมีการประสานงานระหว่างผู้ส่งของกับผู้ขนส่ง มีการติดตามการส่งของ เช่น ส่งของไปยังสถานที่ปลายทางซึ่งโดยปรกติมีกำหนดระยะเวลาการเดินทางนาน 5-7 วัน แต่เวลาผ่านไปนาน 15 วันแล้วผู้ส่งของเพิกเฉยที่จะติดตามว่าของหรือสินค้าส่งถึงสถานที่ปลายทาง แล้วหรือไม่อย่างไร ในมุมมองของศาลอาจจะมองว่าผู้ส่งออกไม่ได้ให้ความสำคัญ เป็นการประมาทอย่างร้ายแรง และอาจจะส่งผลให้ผู้ส่งออกไม่สามารถเรียกร้องให้ผู้ขนส่งรับผิดได้กรณีเกิด ความเสียหาย หรือเกิดการส่งมอบชักช้า

 

หนังสืออ้างอิง: ไผทชิต เอกจริยกร, กฎหมายพาณิชยนาวี ตอน 2 (กรุงเทพมหานคร: สำนักพิมพ์วิญญูชน), 2552.พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534

Tags : รู้ไว้ใช่ว่า พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล

view

*

view