หน้าแรก  วิสัยทัศน์/พันธกิจ  บริการของเรา  LINK 4 A/C  DOWNLOAD  ติดต่อเรา 
« October 2017»
SMTWTFS
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

เมนู

วิสัยทัศน์ / นโยบาย

ตรวจสอบบัญชี

บริการจัดทำบัญชี

ที่ปรึกษาบัญชี / ภาษี

วางระบบบัญชี

จดทะเบียนธุรกิจ

สมุดเยี่ยม

ติดต่อเรา

 

บทความที่น่าสนใจ

.......... บทความ 108 ..........

 
สมัครงาน

เจ้าหน้าที่บัญชี

ผู้ช่วยผู้ตรวจสอบบัญชี

พนักงานขาย

 

ระบบสมาชิก




ลืมรหัสผ่าน
สมัครสมาชิก
 

จดหมายข่าว

กรอก Email เพื่อรับข่าวสาร
 
สถิติ
เปิดเว็บไซต์ 14/11/2007
ปรับปรุง 13/10/2017
สถิติผู้เข้าชม 19,992,091
Page Views 23,552,492
 

ฐานข้อมูลรัฐ

thaiworm33
ulanla

รู้ไว้ใช่ว่า ... พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล

จาก LOGISTIC DIGEST

รู้ไว้ใช่ว่า ... พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล

17 Aug 10 ,  สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย

ปัจจุบันภาพรวมการส่งออกของไทยมีการขยายตัว มากขึ้นจากการที่ภาครัฐให้ความสำคัญในการผลักดันเรื่องของการส่งออก ในปี 2552 ปริมาณการส่งออกของประเทศไทยมีมูลค่าคิดเป็น 60% ของ GDP ซึ่งเป็นมูลค่าค่อนข้างสูง 

68_th4_001

 

โดยในการส่งออกนั้นมีต้นทุนที่เกี่ยวกับการขนส่งหลายอย่าง อันประกอบไปด้วย ต้นทุนในการขนส่ง ต้นทุนความเสียหายที่อาจจะเกิดขึ้นระหว่างการขนส่ง และต้นทุนที่อาจจะเกิดขึ้นจากการขาดแคลนระวางเรือ ซึ่งปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นจากต้นทุนเหล่านี้ทำให้ภาคการส่งออกของไทยควรที่ จะให้ความสำคัญต่อการเรียนรู้ให้เกิดความเข้าใจในกฎระเบียบที่ช่วยสนับสนุน การขนส่งทางน้ำ อาทิเช่น


1. พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534
2. พระราชบัญญัติการเฉลี่ยความเสียหายทั่วไปจากภยันตรายในการเดินเรือ พ.ศ. 2547
3. พระราชบัญญัติการช่วยเหลือกู้ภัยทางทะเล พ.ศ. 2550

 

แต่ในประเด็นที่บทความนี้จะกล่าวถึง คือ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งมีส่วนคล้ายคลึงกับ Hague Rules หรืออนุสัญญาว่าด้วยการทำให้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันซึ่งกฎเกณฑ์บางประการ เกี่ยวกับใบตราลงนาม ณ กรุงบรัสเซลส์ เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม ค.ศ. 1924 ซึ่งในบทความนี้จะกล่าวถึงความสำคัญของกฎหมายฉบับนี้ รวมถึงมาตราที่สำคัญต่อความรับผิดชอบของผู้ขนส่งที่มีต่อผู้ส่งและสินค้ารวมและกรณีศึกษาเกี่ยวกับปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้ส่งออกในการขนส่งสินค้าทางทะเล

 

วัตถุประสงค์และความสำคัญของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล
พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ถูกประกาศในพระราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2534 และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 ซึ่งบันทึกหลักการและเหตุผลประกอบการตราพระราชบัญญัติฯ ฉบับนี้ ได้ระบุวัตถุประสงค์และความสำคัญของพระราชบัญญัติฯไว้ดังนี้

 

“โดยที่ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ บรรพ 3 ลักษณะ 8 เรื่องรับขน มาตรา 609 วรรคสอง บัญญัติว่า “รับขนของทางทะเล ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น” จึงจำเป็นต้องบัญญัติกฎหมายว่าด้วยการรับขนของทางทะเลขึ้นโดยเฉพาะ แต่ในทางปฏิบัติต้องนำหลักสากลเรื่องการรับขนของทางทะเลมาใช้ทำให้บุคคลที่ เกี่ยวข้องกับธุรกิจในการส่งของและรับขนของทางทะเลไม่มีความแน่ใจได้ว่าตนมี สิทธิและหน้าที่เพียงใด เมื่อมีกรณีพิพาทหรือมีการฟ้องร้องเป็นคดีกันในศาลก็เป็นการยากแก่การ พิสูจน์ถึงความรับผิดของคู่กรณี

 

อนึ่งการขนของทางทะเลในระยะเวลาที่ผ่านมาได้ขยายตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังจะเห็นได้จากสินค้าเข้าหรือสินค้าออกของไทยมีปริมาณและมูลค่าเพิ่มมาก ขึ้นทุกปี และการขนส่งสินค้าชายฝั่งทะเลของไทยก็มีปริมาณเพิ่มขึ้นเป็นลำดับ สมควรที่ประเทศไทยจะต้องมีกฎหมายว่าด้วยการรับขนทางทะเลให้เป็นการแน่นอนตาม บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ อันจะเป็นผลให้การประกอบธุรกิจการขนของทางทะเลเป็นไปได้โดยราบรื่นและขจัด ปัญหาซึ่งจะเกิดขึ้นแก่ทุกฝ่าย ทั้งจะเป็นการส่งเสริมการพัฒนากิจการพาณิชยนาวีของประเทศอีกทางหนึ่งด้วย จึงจำเป็นต้องตราพระราชบัญญัตินี้”


ตามบันทึกหลักการและเหตุผลดังกล่าว แสดงให้เห็นว่าพระราชบัญญัตินี้มีความสำคัญในอันที่จะใช้บังคับควบคุม กิจกรรมขนส่งทางทะเลเพื่อให้สามารถตัดสินข้อพิพาทกรณีมีคดีความเกิดขึ้น เนื่องจากการค้าขายระหว่างประเทศมีการขยายตัวเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รวมทั้งผู้ที่เกี่ยวข้องในกระบวนการก็จะสามารถทราบถึงสิทธิที่ตนพึงมีพึงได้ รวมทั้งหน้าที่ที่ตนต้องกระทำต่ออีกฝ่ายหนึ่งด้วย

 

มาตราที่สำคัญต่อความรับผิดชอบของผู้ขนส่งที่มีต่อผู้ส่งสินค้าและสินค้า
ประเด็น ที่สำคัญของพระราชบัญญัติฯนี้ สำหรับผู้ส่งออก ก็คือ เรื่องความรับผิดของผู้ขนส่งที่มีต่อการชดเชยความเสียหายแก่เจ้าของสินค้า โดยสาระสำคัญที่เกี่ยวกับความรับผิดของผู้ขนส่งมีดังนี้


• ความรับผิดของผู้ขนส่ง (มาตรา 39-50)
1. ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดเพื่อความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของที่ได้รับจากผู้ ส่งของ สูญหายไม่ว่าทั้งหมดหรือบางส่วน เสียหายหรือบุบสลาย และของถูกส่งมอบชักช้า ซึ่งประเด็นที่คลุมเครือคือเรื่องของการส่งมอบชักช้า ว่าอย่างไรจึงจะเรียกว่าส่งมอบชักช้า ทั้งนี้ตามความในพ.ร.บ. ฉบับนี้ได้วางหลักไว้เกี่ยวกับการส่งมอบชักช้าเป็น 2 กรณีคือ


- ไม่ส่งมอบของภายในกำหนดเวลาที่ผู้ขนส่งตกลงไว้กับผู้ส่งของ


- ถ้าไม่ได้กำหนดเวลาส่งมอบไว้ ผู้ขนส่งไม่ได้ส่งมอบของภายในเวลาอันควรที่ผู้ขนส่งพึงปฏิบัติได้ โดยคำนึงถึงพฤติการณ์แห่งกรณี ซึ่งในเรื่องนี้จะต้องดูว่าผู้ขนส่งรายอื่นๆทั่วไปจะใช้เวลาในการขนส่งนาน เท่าใดมาพิจารณาร่วมด้วย และถ้ามีการส่งมอบชักช้าเกินกว่า 60 วันนับแต่วันครบกำหนดส่งมอบ หรือพ้นระยะเวลาอันควรจะส่งมอบได้ ผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่งมีทางเลือก 2 ทาง คือ


ก. รับมอบของที่ล่าช้าและเรียกค่าเสียหายอันเป็นผลจากการส่งมอบล่าช้า
ข. ไม่รับมอบของโดยสิ้นเชิง และถือเสมือนว่าของนั้นสูญหายโดยสิ้นเชิงแล้วเรียกค่าสินไหมทดแทน

2. ความเสียหายนั้นจะต้องเกิดขึ้นในระหว่างที่ของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ซึ่งผู้ส่งของอาจจะมีคำถามว่าเมื่อใดจึงจะถือว่าของอยู่ในความดูแลของผู้ขน ส่ง ซึ่งตามพระราชบัญญัตินี้ฯ หมายความว่า เมื่อผู้ขนส่งได้รับของจากผู้ส่งของ หรือตัวแทนของผู้ส่งของ หรือเจ้าหน้าที่ หรือบุคคลที่กฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ ณ ท่าต้นทาง กำหนดให้ผู้ส่งของมอบของที่จะขนส่งไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว จนกระทั่งผู้ขนส่งมอบของนั้น ณ ท่าหรือสถานที่ปลายทาง โดย


- ส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง


- ถ้าผู้รับตราส่งไม่มารับของ ผู้ขนส่งได้จัดการอย่างหนึ่งอย่างใดแก่ของนั้นตามที่ระบุในสัญญา หรือตามกฎหมายหรือประเพณีทางการค้าที่ปฏิบัติอยู่ ณ ท่าปลายทาง


- มอบของนั้นไว้แก่เจ้าหน้าที่ที่กฎหมายใช้บังคับ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งมอบของให้เมื่อขนถ่ายขึ้นจากเรือแล้ว


3. ความรับผิดของผู้ขนส่ง หมายรวมตลอดไปถึงการสูญหาย เสียหาย ส่งมอบชักช้า ซึ่งเป็นผลมาจากการกระทำของผู้ขนส่งอื่นที่ผู้ขนส่งได้มอบหมายให้ขนส่งแทน ตลอดจนลูกจ้างและตัวแทนของผู้ขนส่งอื่นด้วย


4. สิทธิของผู้ส่งของในการเรียกร้องเอาค่าเสียหายจากการที่ของสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า จากผู้ขนส่งมีอายุความเพียง 1 ปีนับแต่วันที่ผู้ขนส่งได้มอบของให้แก่ผู้รับตราส่ง ณ ท่าเรือปลายทาง หรือมอบของให้แก่ผู้ส่งกรณีสินค้าเสียหายแล้วผู้ส่งเรียกให้ตีสินค้ากลับมา ที่ผู้ส่ง ณ ท่าเรือต้นทาง หรือถ้าไม่ได้มีการส่งมอบของนับแต่วันที่เลยกำหนดการส่งมอบของ หรือนับแต่วันที่เลยกำหนดเวลาอันสมควรที่ผู้ขนส่งจะพึงปฏิบัติได้


• ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง (มาตรา 51-57)
เมื่อความเสียหายเกิดจาก


- เหตุสุดวิสัย ซึ่งตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา8 ได้ให้คำนิยามไว้ว่า “เหตุสุดวิสัยหมายความว่า เหตุใดๆอันจะเกิดขึ้นก็ดี  จะให้ผลพิบัติก็ดี เป็นเหตุที่ไม่มีใครจะอาจป้องกันได้แม้กระทั่งบุคคลผู้ต้องประสบหรือใกล้จะ ต้องประสบเหตุนั้น จะได้ระมัดระวังตามสมควรอันพึงคาดหมายได้จากบุคคลในฐานะและภาวะเช่นนั้น” ดังนั้น เหตุสุดวิสัย จึงได้แก่ภัยธรรมชาติต่างๆ อาทิเช่น ฟ้าผ่า แผ่นดินไหว พายุ ภูเขาไฟระเบิด เป็นต้น


- ภยันตราย หรือ อุบัติเหตุแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือได้ ซึ่งข้อนี้มีที่มาจาก Hauge Rules และมีผู้ได้ให้คำอธิบายไว้ว่าหมายถึงอุบัติเหตุและเหตุต่างๆ ที่เกิดขึ้นโดยน้ำทะเล อากาศแปรปรวน การชนกัน การเกยตื้น หรือภยันตรายอื่นๆที่อาจจะประสบในทะเลได้ และผู้ขนส่งไม่สามารถป้องกันได้โดยการระมัดระวังและไม่สามารถเล็งเห็นว่าอาจ จะเกิดขึ้นได้


- การสงครามหรือการสู้รบของกองกำลังติดอาวุธ เช่น เรือถูกเรือรบ หรือเครื่องบินรบยิง เป็นต้น


- สงครามกลางเมือง การจลาจล การก่อการร้าย หรือ การก่อความวุ่นวายในบ้านเมือง


- การยึด จับ หน่วงเหนี่ยว แทรกแซงต่างๆที่กระทำต่อเรือโดยผู้มีอำนาจปกครองรัฐหรือดินแดนตามบทบัญญัติ แห่งกฎหมาย แต่ทั้งนี้การยึด จับ หน่วงเหนี่ยว หรือแทรกแซงนั้นต้องไม่เกิดขึ้นจากความผิดหรือ ประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง


- การใช้มาตรการป้องกันและปราบปรามโรคติดต่อ เช่น ของที่ขนส่งมีพิษ มีเชื้อโรค หรือแลงที่อาจจะมาแพร่พันธ์ในประเทศ ณ ท่าเรือปลายทางได้


- การนัดหยุดงาน ปิดงานงดจ้าง การผละงาน หรือจงใจทำงานล่าช้าที่ท่าเรือ ซึ่งเป็นอุปสรรคแก่การบรรทุกขนถ่ายของหรือเป็นอุปสรรคแก่การที่เรือจะเข้า ออกจากท่าเรือนั้น


- การกระทำของโจรสลัด ซึ่งในปัจจุบันนี้ยังคงมีอยู่ ดังเช่นที่เรามักจะได้ยินข่าวโจรสลัดแถบประเทศโซมาเลียที่มักปล้นเรือ จับกัปตันและลูกเรือเป็นตัวประกันเพื่อเรียกค่าไถ่


- ความผิดของผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง เช่น การบรรจุหีบห่อไม่แข็งแรง ไม่เหมาะกับสภาพแห่งของ เครื่องหมายที่ห่อของไม่ชัดเจนหรือไม่เพียงพอ


- สภาพของของนั้นเอง เช่น ของเกิดการระเหิด ระเหย การเน่าเปื่อย การบูดเสีย มีการเปลี่ยนแปลงทางเคมี เป็นต้น


- ความชำรุดบกพร่องของเรือที่แฝงอยู่ภายในซึ่งไม่อาจพบเห็นหรือทราบได้ด้วยการตรวจสอบของผู้ประกอบอาชีพตรวจเรือตามปรกติ


- ความผิดพลาดในการเดินเรืออันเกิดจากความบกพร่องในการปฏิบัติตามคำสั่งของผู้นำร่อง


- เหตุอื่นใดที่ไม่ใช่ความผิดหรือความประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความ รู้เห็นของผู้ขนส่ง และมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างผู้ขนส่ง


นอกจากนั้นผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเมื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าเกิดจาก


- อัคคีภัย และการระงับอัคคีภัย เว้นแต่เกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง หรือลูกจ้างของของผู้ขนส่ง


- ใช้มาตรการเพื่อช่วยเหลือชิวิตมนุษย์ในทะเล หรือการใช้มาตรการอันสมควรเพื่อช่วยทรัพย์สินในทะเล หรือการใช้มาตรการอันสมควรเพื่อช่วย

ทรัพย์สินในทะเล แต่ยังต้องรับผิดในส่วนของตนในการเฉลี่ยความเสียหายทั่วไป (General Average) ซึ่งความเสียหายโดยทั่วไปนั้นหมายถึง กรณีที่มีความเสียหายใดๆที่เกิดขึ้นจากการเสียสละเป็นกรณีพิเศษ  เช่น ต้องโยนของทิ้งลงจากเรือเพื่อให้เรือแล่นต่อได้ หรือมีรายจ่ายใดได้ถูกทำขึ้นเป็นกรณีพิเศษเพื่อรักษาเรือและสินค้าและจะ ผูกพันผู้มีส่วนได้เสียตามราคาของสินค้าที่อยู่บนเรือ


- การขนส่งสัตว์มีชีวิต แต่ต้องพิสูจน์ว่าตนได้ปฏิบัติตามคำแนะนำเกี่ยวกับสัตว์ที่ผู้ส่งของได้ให้ไว้แล้ว


- ของมีค่าที่ผู้ส่งของไม่ได้แจ้งให้ทราบถึงสภาพและราคาของของนั้นในเวลาที่นำของมามอบให้


 ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งและการคิดค่าเสียหาย (มาตรา 58-61)


- ถ้าสูญหายหรือเสียหาย

o 10000 บาท/หน่วยการขนส่ง หรือ กก.ละ 30 บาท/น้ำหนักสุทธิของของนั้น แล้วแต่ว่าจำนวนใดจะมากกว่า


- ถ้าส่งมอบล่าช้า
o 2.5 เท่าของค่าระวางเฉพาะของสินค้าที่ส่งมอบชักช้าแต่รวมกันแล้วต้องไม่เกินค่าระวางทั้งหมดตามสัญญา


ข้อสังเกต
1. หน่วยการขนส่ง หมายถึง หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปได้โดยลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่มีชื่อเรียกอย่างอื่น


2. ถ้ามีการรวมของหลายหน่วยการขนส่งเป็นหน่วยเดียวกัน ไม่ว่าจะมีภาชนะขนส่งบรรจุหรือรองรับหรือไม่ก็ตาม ถ้าระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันไว้ในใบตราส่ง ให้ถือว่าของตามใบตราส่งมีจำนวนหน่วยการขนตามจำนวนตามที่ระบุไว้นั้น แต่ถ้ามิได้ระบุไว้ ให้ถือว่าของทั้งหมดที่รวมเป็นหน่วยการขนส่งเดียวกันนั้นเป็นหนึ่งหน่วยการ ขนส่ง


3. ถ้าภาชนะขนส่งสูญหายและผู้ขนส่งมิได้เป็นเจ้าของหรือผู้จัดหาภาชนะขนส่งนั้น ให้ถือว่าภาชนะขนส่งอันหนึ่งเป็นหนึ่งหน่วยการขนส่งต่างหากจากของที่อยู่ใน หรือบนภาชนะขนส่งนั้น


กรณีที่ไม่สามารถจำกัดความรับผิดได้
1. ความ เสียหายเกิดจากการที่ผู้ขนส่ง หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่ จะให้เกิดความเสียหาย หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้


2. ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้มากกว่าที่กฎหมายกำหนดและระบุไว้ในใบตราส่ง


3. ผู้ขนส่งได้จดแจ้งรายการใดๆไว้ในใบตราส่งตามที่ผู้ส่งของแจ้งหรือ จัดให้โดยไม่มีการบันทึกข้อสงวนเกี่ยวกับรายการนั้นไว้ในใบตราส่ง โดยมีเจตนาที่จะฉ้อฉลผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งกระทำการโดยเชื่อ รายการในในตราส่งเท่านั้น


4. ผู้ส่งของได้แจ้งราคาของที่ขนส่งให้ผู้ขนส่งทราบและผู้ขนส่งยอมรับโดยแสดงราคาของนั้นไว้ในใบตราส่ง

 

กรณีศึกษาเกี่ยวกับปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้ส่งออกในการขนส่งสินค้าทางทะเล


กรณีที่ 1 บริษัท ก. ส่งออกสินค้าแช่เยือกแข็งโดยใช้บริการขนส่งทางทะเลกับบริษัทสายเรือ C แต่ปรากฏว่าเมื่อตู้สินค้าไปถึงปลายทางแล้วพบว่าอุณหภูมิของสินค้านั้นสูง กว่าที่ควรจะเป็น ทำให้สินค้านั้นเกิดความเสียหาย ลูกค้าปฏิเสธการรับสินค้า บริษัท ก. จึงต้องส่งสินค้าบางส่วนไปทางอากาศเพื่อให้ลูกค้าได้นำสินค้าไปใช้ก่อน เป็นการรักษาลูกค้าไว้ จากนั้นจึงดำเนินการเรียกเอาค่าเสียหายจากบริษัทสายการเดินเรือ ซึ่งบริษัท ก.มีเอกสารยืนยันว่าขณะที่บรรจุสินค้าลงในตู้คอนเทนเนอร์ที่โรงงานนั้น สินค้ายังอยู่ในอุณภูมิที่เหมาะสมสำหรับการส่งออกสินค้าแช่เยือกแข็ง ดังนั้นความเสียหายที่เกิดขึ้นจึงไม่ได้มาจากความผิดของผู้ส่งของอันอาจจะ เข้าข้อยกเว้นความรับผิดตามมาตราที่ 52 แห่งพ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ได้ ในท้ายที่สุดบริษัทสายการเดินเรือ C ยอมชดใช้ค่าเสียหายบางส่วนในจำนวนที่ บริษัท ก. พึงพอใจ

 

กรณีที่ 2 บริษัท ข. ดำเนินการส่งสินค้าไปยังประเทศ A โดยใช้บริการขนส่งโดยบริษัทสายเรือ Z ผ่านบริษัท Freight Forwarder รายหนึ่ง ซึ่งต่อมาได้ปิดบริษัทไปโดยที่ไม่ได้ชำระค่าระวางให้กับบริษัทสายเรือ Z ทั้งๆที่บริษัท ข. ได้ชำระค่าระวางรวมทั้งค่าบริการให้แก่บริษัท Freight Forwarder ไปแล้ว ทำให้สายเรือ Z กักตู้สินค้าไว้ที่ท่าเรือปลายทาง ลูกค้าของบริษัท ก. ไม่สามารถเอาสินค้าออกจากท่าเรือได้ ซึ่งตามพ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตราที่ 15 “ผู้ขนส่งชอบที่จะยึดหน่วงของไว้จนกว่าจะได้รับชำระ ค่าระวาง และอุปกรณ์แห่งค่าระวาง หรือจนกว่าผู้รับตราส่งจะได้จัดให้มีประกันตามควร” ให้อำนาจสายเรือที่จะกักตู้สินค้าไว้ ซึ่งบริษัท ข. จะต้องดำเนินการจ่ายค่าระวางเรือไปก่อนอีกครั้งหนึ่ง เพื่อให้ลูกค้าสามารถเอาสินค้าออกไปใช้ได้ แล้วจึงไปทำการฟ้องร้องเรียกเอาคืนจากบริษัท Freight Forwarder ซึ่งถึงแม้จะปิดตัวไปแล้ว แต่ก็สามารถฟ้องเอาผิดกับกรรมการผู้ก่อตั้งบริษัทได้

 

ข้อแนะนำสำหรับผู้ส่งออก
1. ต้องรวบรวมหลักฐานอ้าง อิง ใบเสร็จ, Container List, B/L, ใบจองเรือ, ภาพถ่ายจาก Surveyor เพื่อใช้ในการเจรจาต่อรองกรณีเกิดความเสียหาย ถ้าเจรจาไม่สำเร็จก็ต้องฟ้องร้องทางศาล แต่ทั้งนี้ ต้องมั่นใจว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นไม่ได้เกิดจากผู้ส่งออก


2. ต้องมีการประสานงานระหว่างผู้ส่งของกับผู้ขนส่ง มีการติดตามการส่งของ เช่น ส่งของไปยังสถานที่ปลายทางซึ่งโดยปรกติมีกำหนดระยะเวลาการเดินทางนาน 5-7 วัน แต่เวลาผ่านไปนาน 15 วันแล้วผู้ส่งของเพิกเฉยที่จะติดตามว่าของหรือสินค้าส่งถึงสถานที่ปลายทาง แล้วหรือไม่อย่างไร ในมุมมองของศาลอาจจะมองว่าผู้ส่งออกไม่ได้ให้ความสำคัญ เป็นการประมาทอย่างร้ายแรง และอาจจะส่งผลให้ผู้ส่งออกไม่สามารถเรียกร้องให้ผู้ขนส่งรับผิดได้กรณีเกิด ความเสียหาย หรือเกิดการส่งมอบชักช้า

 

หนังสืออ้างอิง: ไผทชิต เอกจริยกร, กฎหมายพาณิชยนาวี ตอน 2 (กรุงเทพมหานคร: สำนักพิมพ์วิญญูชน), 2552.พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534

Tags : รู้ไว้ใช่ว่า พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล

 * 

สำนักงานสอบบัญชี พี แอนด์ อี,สำนักงานบัญชี พี.เอ็ม.เอส.,คณะบุคคลที่ปรึกษา พี.เอ.ที.,บจ.สำนักงานบัญชีและธุรกิจ พี.เอ.แอล.

 
  
view