จาก โพสต์ทูเดย์

โดย...นงลักษณ์ อัจนปัญญา

หนึ่งในปัจจัยสำคัญที่ผู้เชี่ยวชาญและผู้นำในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียง ใต้ (อาเซียน) ยอมรับว่าจะช่วยยกระดับมูลค่าการค้าภายในอาเซียน และระหว่างอาเซียนกับชาติมหาอำนาจ เช่น จีน ให้ก้าวหน้าได้ดีคือ การพัฒนาเส้นทางขนส่งให้สามารถไปมาหาสู่กันได้สะดวกที่สุด สบายที่สุด รวดเร็วที่สุด และประหยัดที่สุด

ยืนยันได้จากรายงานล่าสุดของธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชีย (เอดีบี) ที่ระบุว่า การค้าและการลงทุนภายในส่วนต่างๆ ของเอเชียจะเป็นไปได้อย่างราบรื่นมากยิ่งขึ้นถ้าเส้นทางคมนาคมโดยเฉพาะถนน และรถไฟเชื่อมโยงถึงกันหมด สอดคล้องกับความเห็นของ บันคีมุน เลขาธิการแห่งสหประชาชาติ (ยูเอ็น) ซึ่งเคยกล่าวไว้ว่า การวางแผนพัฒนาระบบโทรคมนาคมจะส่งผลให้การพัฒนาเป็นไปอย่างยั่งยืน

ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ ที่รัฐบาลจีนจะประกาศอภิมหาโครงการขนาดใหญ่ด้วยการสร้างรถไฟความเร็วสูงบน เส้นทางที่เชื่อมโยงตอนใต้ของจีน บริเวณเมืองคุนหมิง มณฑลยูนนาน ผ่าน 9 ชาติสมาชิกอาเซียน ยกเว้นฟิลิปปินส์ ไปสิ้นสุดที่สิงคโปร์ เมื่อไม่กี่ปีก่อนหน้านี้

เพราะนอกจากจะช่วยให้การค้าการลงทุน ซึ่งปัจจุบันจีนและอาเซียนถือเป็นคู่ค้าสำคัญระหว่างกันด้วยมูลค่าการค้าที่ มากกว่า 1 แสนล้านเหรียญสหรัฐ ดำเนินไปได้ด้วยดีแล้ว เส้นทางดังกล่าวยังเป็นเสมือนฟันเฟืองสำคัญที่จะผลักดันให้เขตการค้าเสรี (เอฟทีเอ) ของจีนและอาเซียนพอกพูนผลประโยชน์ได้มากยิ่งขึ้น

อย่างไรก็ตาม แม้โครงการข้างต้นมีทีท่าว่าจะสำเร็จลุล่วงด้วยดี เห็นได้จากความร่วมมือและเสียงตอบรับสนับสนุนจากหลายประเทศในอาเซียน ไม่ว่าจะเป็นการลงนามอนุมัติโครงการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในลาว เมียนมาร์ เวียดนาม และกัมพูชา ตลอดจนรายงานความคืบหน้าของการเริ่มต้นลงมือก่อสร้างไปแล้วในบางเส้นทาง

แต่ดูเหมือนว่าอภิมหาโปรเจกต์ดังกล่าวจะไปไม่ถึงเป้าหมายความ สำเร็จที่คาดหวังกันไว้ก่อนหน้าเสียแล้ว เมื่อปัญหาต่างๆ เริ่มประดังเข้ามาเรื่อยๆ จนต้องชะลอ เลื่อน หรือยุติการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงแล้วหลายเส้นทาง

แรกเริ่มเดิมทีนั้น จีนวางแผนจะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างหนานหนิงกับสิงคโปร์ โดยเริ่มต้นที่หนานหนิงไปยังกรุงฮานอย เวียดนาม กรุงเวียงจันทน์ ลาว กรุงพนมเปญ กัมพูชา กรุงเทพฯ ไทย กรุงกัวลาลัมเปอร์ มาเลเซีย และสิ้นสุดที่สิงคโปร์

แต่ทว่า เส้นทางดังกล่าวกลับมีอันต้องปรับเปลี่ยนเล็กน้อย โดยไม่มีรายละเอียดชี้แจงใดๆ ใน เม.ย. ปี 2554 ซึ่งเปลี่ยนจากเมืองหนานหนิงเป็นคุนหมิงแทน และเปลี่ยนจากกรุงฮานอยไปเป็นเมืองโมฮั่น บริเวณชายแดนลาวแทน

นับเป็นความคลุมเครือแรกสุดที่เริ่มสั่นคลอนความเชื่อมั่นของหลายฝ่าย

ขณะที่เมื่อพิจารณาเป็นรายเส้นทางในแต่ละประเทศ นักวิเคราะห์หลายสำนักต่างเห็นตรงกันว่า ยิ่งทำให้เห็นปัญหาขัดแย้งระหว่างจีนกับรัฐบาลของชาตินั้นๆ ชัดเจนขึ้น ซึ่งล้วนเกี่ยวข้องกับเรื่องของผลประโยชน์ทั้งทางเศรษฐกิจและการเมือง

ทั้งนี้ จีนและเมียนมาร์เคยลงนามอนุมัติแผนก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่าง เมืองคุนหมิงเชื่อมนครย่างกุ้ง ระยะทาง 1,920 กิโลเมตร โดยเส้นทางดังกล่าวได้เริ่มก่อสร้างไปแล้วในช่วงปี 2554 ทว่า โครงการดังกล่าวกลับมีเหตุให้ต้องหยุดชะงักไป จนไม่สามารถก่อสร้างให้เสร็จได้

ส่วนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมระหว่างจีนและกรุงเวียงจันทน์ เมืองหลวงของลาว ซึ่งมีรายงานว่าได้เริ่มการก่อสร้างไปเรียบร้อยแล้วในปี 2554 แถมยังมีแผนสร้างเส้นทางเชื่อมโยงเข้าไทยสู่กรุงเทพมหานคร ก็มีอันต้องหยุดชะงักไปเช่นกัน เมื่อรัฐบาลกรุงปักกิ่งตัดสินใจยุติการก่อสร้างไว้ชั่วคราว โดยไม่อธิบายรายละเอียด ซึ่งประจวบเหมาะกับที่รัฐบาลไทยที่กลับเลือกให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทาง รถไฟความเร็วสูงสายอื่นก่อนแทนที่จะให้น้ำหนักกับสายที่เชื่อมต่อกับลาว

ยังไม่นับรวมเส้นทางสายย่อยที่เชื่อมระหว่างประเทศในอาเซียน เช่น สายกรุงพนมเปญ กัมพูชานครโฮจิมินห์ เวียดนาม ที่มีรายงานว่าการก่อสร้างต้องหยุดชะงัก เนื่องจากปัจจัยที่ไม่ลงรอยในเรื่องงบประมาณการลงทุน

นักวิเคราะห์ส่วนหนึ่งระบุว่า การที่จีนทำสัญญาเป็นผู้ลงทุนรายใหญ่อาจช่วยให้การก่อสร้างเส้นทางรถไฟมี ความก้าวหน้า แต่การลงทุนที่ไม่ครอบคลุมและเงื่อนไขบางประการ เช่น การใช้แรงงานจีนเป็นหลักในการก่อสร้าง หรือความคลุมเครือของรายงานการศึกษาผลกระทบที่เกิดกับสิ่งแวดล้อม ตลอดจนผลประโยชน์ที่ประชาชนในพื้นที่จะได้รับ ทำให้ถึงขณะนี้ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายคุนหมิงสิงคโปร์หยุดชะงัก หรือเลื่อนการก่อสร้างในที่สุด

นอกจากเหตุผลเรื่องผลประโยชน์ที่ไม่ชัดเจนแล้ว ปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งที่นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่เห็นว่าไม่ควรมองข้ามก็ คือ การที่แต่ละประเทศต่างสนใจพัฒนาเส้นทางเฉพาะภายในอาณาเขตของตนเอง โดยไม่สนใจมองภาพใหญ่ที่จะเชื่อมโยงอาเซียนกับจีนเข้าไว้ด้วยกัน จนทำให้เกิดเส้นทางทับซ้อน และขาดความสอดคล้องเชื่อมโยงกัน

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดก็คือ โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย ที่หวังเชื่อมโยงหัวเมืองต่างๆ ของแต่ละภาค แต่ไม่ยาวสุดจนถึงชายแดนของประเทศเพื่อนบ้าน เช่น สายตะวันออกเฉียงเหนือที่ไปแค่นครราชสีมา แต่ไม่ถึงชายแดนลาว สายใต้สุดที่ไม่ถึงมาเลเซียไปได้แค่หัวหิน หรือสายตะวันออกที่เขยิบไปไม่ถึงกัมพูชา

ทั้งนี้ นักวิเคราะห์หลายสำนักตั้งข้อสังเกตไว้ว่า แค่แต่ละประเทศใช้ระบบรถไฟความเร็วสูงไม่เหมือนกัน มีระบบรางที่ต่างกัน เพียงแค่นี้ก็พอแล้วที่เส้นทางรถไฟความเร็วสูง จีนอาเซียน ก็ไม่อาจประสบความสำเร็จได้แล้ว

ดังนั้น ความหวังที่จะเติบโตอย่างยั่งยืนและมั่นคงของจีนและอาเซียนก็ย่อมเป็นไปได้ยากเช่นเดียวกัน

สำนักงานบัญชี,สำนักงานสอบบัญชี,ทำบัญชี,สอบบัญชี,ที่ปรึกษา,การจัดการ,เศรษฐกิจการลงทุน