จาก ประชาชาติธุรกิจ
จาก การคาดการณ์ของธนาคารแห่งประเทศไทยถึงผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (จีดีพี) ในปีนี้จะเพิ่มจากเดิม ลบ 2% เป็นลบ 3-4.5% เพราะเศรษฐกิจประเทศชั้นนำของโลกยังไม่ดีขึ้น ในขณะที่ไทยพึ่งพาการส่งออกถึง 70% ของจีดีพี อย่างไรก็ตาม เศรษฐกิจของกลุ่มประเทศอาเซียน จีนและอินเดียยังได้รับผลกระทบน้อยกว่าญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกาและกลุ่มประชาคมยุโรป และน่าจะเป็นตลาดส่งออกที่มีอนาคตสดใส ไทยในฐานะประเทศผู้ผลิตสินค้าคุณภาพ ชั้นนำของเอเชียและของโลกจะวางกลยุทธ์อย่างไรในการเพิ่มมูลค่าการค้าและ ธุรกิจ โลจิสติกส์จากข้อตกลงการค้าในกรอบ ต่างๆ กับประเทศในแถบนี้ เมื่อเร็วๆ นี้ นิตยสาร Logistics Thailand ได้จัดสัมมนา "ASEAN ROAD NETWORK : การค้าและโลจิสติกส์ในภูมิภาค" โดยมีวิทยากรเข้าร่วมและมีรายละเอียดดังนี้
จับตาจีนสร้างเครือข่ายในไทย
ดร.สม พงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้อำนวยการ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า การใช้ประโยชน์จากเครือข่าย เส้นทางขนส่งในอาเซียน (ASEAN ROAD NETWORK) เชื่อมกับจีนเพื่อการค้าและโลจิสติกส์ว่าไทยยังช้ามาก ขณะนี้สินค้าจากสาธารณรัฐประชาชนจีนเข้ามาพร้อมกับแม่ค้าพ่อค้าจีนแล้วหลาย แห่ง น่ากลัวมาก เรียกว่าคุมช่องทางต่างๆ หมด ไม่มีอะไรตกมาให้คนไทยเข้ามากุมอำนาจการค้ากันเลย เหมือนที่เกิดในสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) ใครคุมการค้าก็เท่ากับคุมการบริการ ระยะสั้นจีนจะสร้างเครือข่ายภายในไทย เป็นปี แล้วขั้นต่อไปจะเริ่มเชื่อมออกไปยังต่างประเทศ น่ากังวลเหมือนกัน ที่ผ่านมาส่วนใหญ่เวลาคนไทยจะหารือกันเพื่อตั้งรับ แต่ไม่มีการหากลยุทธ์เชิงรุก
ดร.รุ ธิร์ พนมยงค์ ผู้วิจัยแผนโลจิสติกส์อาเซียนและจีนของธนาคารพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) กล่าวว่า ณ ตอนนี้มีความสับสนเกิดขึ้นในกลุ่มเอกชนผู้ปฏิบัติตามกฎระเบียบและผู้ดูแลกฎ ระเบียบ ทั้งกรอบความร่วมมืออาเซียน กรอบการขนส่งหลากรูปแบบ กรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) เช่น ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (CBTA) ที่มีการเริ่มต้นในการปฏิบัติแล้ว กรอบข้อตกลงแบบทวิภาคี 2 ประเทศที่ตกลงกัน จึงเป็นปัญหาว่า เวลารถยนต์วิ่งไปประเทศต่างๆ จะอยู่ในกรอบข้อตกลงไหน เจ้าหน้าที่ดูแลกฎระเบียบก็พลอยสับสนไปด้วย เมื่อจะแก้ปัญหาจริงๆ ก็หันมาใช้กรอบข้อตกลง 2 ประเทศแทน มาตรฐานจึงไม่เท่ากัน หรือส่วนกลางปฏิบัติอย่างหนึ่ง แต่ที่ชายแดนมีวิธีการปฏิบัติ อีกอย่างหนึ่ง
ยกตัวอย่าง กรอบ GMS ยังเชื่อมกันแบบกายภาพ แต่ไม่ได้เชื่อมเทคโนโลยี สารสนเทศ (ไอที) กัน หน่วยงานที่ดูแลก็ยังไม่มีใครรู้ในกิจกรรมโลจิสติกส์ ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (Logistics Service Provider : LSP) ในหลายประเทศก็สับสน ไม่รู้ว่าจะเริ่มต้นอย่างไร
วางกลยุทธ์เป็น "พี่เบิ้ม"
ดร.วัน ชัย รัตนวงษ์ รองอธิการบดีและผู้อำนวยการศูนย์วิจัยโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย ให้มุมมองเรื่อง ASEAN ROAD NETWORK ว่า ไทยต้องวางกลยุทธ์ก่อน โดยไทยต้องสร้างความเป็นพี่เบิ้มก่อนจะเชื่อมเครือข่ายกัน มิเช่นนั้น สุดท้ายไทยจะไม่ได้อะไรเลย เช่น การวางกลยุทธ์เรื่อง Cluster อย่างกลุ่มท่องเที่ยว หากจัดเป็นกลุ่ม Cluster รวมกันขายเป็นแพ็กเกจกับพม่า สปป.ลาว เวียดนาม ผลประโยชน์ต้องได้ทุกประเทศและเป็นการลงทุนต่ำ แต่ได้ประโยชน์มาก วิน-วิน-วิน การไหลของสินค้า-คน-บริการจะเกิดขึ้นมาโดยอัตโนมัติ
ประการ ต่อมา คือกลยุทธ์การเพิ่มมูลค่าสินค้า การเปิดสะพานข้ามแม่น้ำโขงที่มุกดาหาร เป็นการใช้รถยนต์แทนเรือ ทำให้เกิดการไหลของสินค้าดีขึ้น สินค้าอุปโภคบริโภคที่ไทยส่งไปขาย แม้จะยังไม่เพิ่มขึ้น แต่การนำเข้าวัตถุดิบเพิ่มขึ้นมาก เช่น การนำเข้าทองแดงจาก สปป.ลาวเพิ่มถึง 9 เท่าตัว หรือการนำโมลาส (กากน้ำตาล) 1.5 ล้านตัน มาผลิตเป็นสินค้ามูลค่าเพิ่มเป็นเอทานอลในไทยได้ 4 แสนตัน เป็นต้น
ประการสุดท้าย คือหากไทย Link Gate กับเวียดนาม สปป.ลาวจะต้องมีการ Matching กับประเทศอื่นๆ ด้วยในเชิงธุรกิจ
ดร.ดวง พรรณ กริชชาญชัย ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยมหิดล กล่าวว่า ASEAN ROAD NETWORK เป็นโครงสร้างพื้นฐาน เป็นฮาร์ดแวร์ ญี่ปุ่นเข้ามาทำวิจัยหมดแล้วว่ามีต้นทุนในแต่ละเส้นทางเท่าใด รวมทั้งต้นทุนอื่นๆ ฉะนั้นไทยต้องมาคิดเรื่องซอฟต์แวร์ กฎระเบียบ ต้องมาดูระบบซัพพลายเชน โครงสร้างต้องปรับตาม ASEAN ROAD NETWORK ไทยต้องต่อยอดเอง
อย่างเช่น ยางพาราที่ปลูกในภาคตะวันออกเฉียงเหนือในปี 2554 จะมีผลผลิต 3.75 แสนตัน ค่าขนส่งในปัจจุบันปีละ 200 ล้านบาท จะเพิ่มเป็น 478 ล้านบาท ในการส่งออกผ่านท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง เมื่อเครือข่ายถนนเส้นใหม่ไปหนานหนิง ของจีนจะลดค่าขนส่ง 478 ล้านบาทได้อย่างไร จะใช้ช่องทางไหนขนส่ง เพราะขณะนี้ ใน สปป.ลาวมีพ่อค้าจีนมารับซื้อยางเองแล้วขนส่งไปจีนเอง
ดังนั้น หากเราคิดในทางกลับกัน ทำไมเกษตรกรของไทยไม่แปรรูปและส่งออกผ่านถนนเหล่านี้ (R 9)
นอก จากนี้ การส่งเสริมอุตสาหกรรมในไทย ทำไมไม่จูงใจในการแปรรูป ตั้งโรงงานปลายน้ำ จะได้ใช้เครือข่ายถนนเหล่านี้เพิ่มมูลค่าด้วย เรื่องนี้ก็คงต้องกลับไปดูนโยบายส่งเสริมอุตสาหกรรมของกระทรวงอุตสาหกรรม การส่งเสริมการปลูกของกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ และกระทรวงพาณิชย์ที่ดูแลการส่งออก จะมาร่วมบูรณาการกันอย่างไร ไม่ใช่ ต่างคนต่างทำ
